東航MU5735墜機事件已過一周有余，全民航業在悲痛中展開反思和自查，旅客信心仍有待重建。

2月～3月，全國多地發生奧密克戎毒株引發的疫情，到3月中下旬，各地防疫措施迅速收緊。而俄烏局勢緊張導致國際油價大漲也進一步抬高了運營成本，民航業本就艱難的復蘇道路又遇挫折。

自2021年初開始，《每日經濟新聞》每月推出《中國民航業數據洞察報告》及“民航數據洞察”系列報道。從已披露的2月運營數據來看，春運促進了載客人數和航班量環比增長，但受制于本土疫情，天津航空航班取消率高達四成，上海虹橋—深圳寶安航線從月均千班降至800架次，首都機場吞吐量連續兩月下滑。

東航空難解析：失事機型停飛，業內開展安全檢查

中國民航擁有世界民航歷史上最好的持續安全飛行記錄。不過，3月21日，東航MU5735航班失事，中國民航業超1億小時、逾11年的飛行安全記錄就此終結。

該航班由一架波音737-800飛機執飛。事故發生后，東航及旗下公司暫時停飛了223架波音737-800飛機，并加強開展安全隱患大排查。據中國東航（600115，SH）2月運營數據公告，公司合計運營752架飛機。東航方面表示，目前，東航航空運力比較充足，航班并不會因為部分飛機停飛而受到影響。

此前，有網絡傳言稱，MU5735航班事故與737-800“撥叉”部件有關。不過，東航方面表示，事故飛機不涉及該部件檢修問題。此外，即使在疫情期間航班量減少情況下，東航也并沒有降低維修成本，2021年維修成本比2019年增加12%。

737-800是國內航司的常用機型之一。由于靈活性更強、利用率更高，以737-800為代表的窄體機在疫情期間備受航司青睞。目前，事故原因尚待查明，但此次墜機事故恐再引擔憂，進而影響波音的市場表現。

據《每日經濟新聞》此前報道，自波音737MAX因多次空難而全球停飛后，空客A320NEO成為新一代窄體客機市場的“獨苗”，在國內新引進飛機機型中占據明顯優勢。盡管去年12月，民航局頒發737MAX適航指令，但仍然面臨國內市場的信任問題。此次空難發生后，波音飛機在國內市場的信任度恐將再度受到打擊。

另一方面，自2月以來，民航業正面臨疫情及油價上漲帶來的經營壓力。而空難背后的安全風險或將影響旅客出行選擇，民航業壓力不小。

近日，民航局宣布開展為期2周的行業安全大檢查，檢查范圍包括各地區空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司及各飛行訓練機構。此外，民航局還成立了督導組，于3月29日～3月31日赴華北、西南地區開展安全督導。

上市航司客運解析：吉祥航空載客量環比增幅最大

2月，六大上市航司的載客人數均環比增長，其中吉祥航空增幅最大，達到16.34%；中國國航增幅最小，僅為0.40%，載客量基本與1月持平。

在客座率方面，最高為春秋航空76.18%，最低為中國東航64.14%。六大上市航司的客座率均環比提升，吉祥航空的客座率提升8.65個百分點，幅度最大。

點評：

2月大部分時間處于春運期間，春運對航空客運的提振效應仍比較明顯，不管是載客人數的絕對值，還是滿座程度，環比1月均有提升。

中國東航公告指出，2022年春運總體呈現客流總量低位運行，客流以務工流和探親流為主等特點，春運航空旅客出行數量雖比2021年大幅增長，但仍未恢復到疫情前水平。

航班管家測算，2月民航國內運力已恢復至2019年同期的84%，但國內客流量只恢復至2019年的67%。可以看到，在疫情多點散發背景下，運力投放和實際客流量的恢復率存在不相匹配的情況，民航業復蘇仍挑戰重重。

民營航司客運解析：天津航空航班取消率高達四成

根據航班管家數據，七大民營航司中，2月執飛航班量由高到低分別為春秋航空、海南航空、吉祥航空、長龍航空、天津航空、首都航空、華夏航空。

在飛機利用率上，春秋航空最高，為8.74小時/日，華夏航空最低，為3.95小時/日。在取消率上，天津航空最高，2月有超過四成航班被取消，取消率達到44.16%。在延誤率上，華夏航空最高，為23.26%。

點評：

天津航空2月航班的取消率最高，這與當地突發疫情有關，且取消航班集中在2月末。2月27日上午，天津報告7名新冠陽性病例，均為濱海新區集中隔離點篩查發現，一地升為高風險。當日，為防控疫情，天津機場2月27日12：00以后始發航班全部取消，以天津機場為大本營的天津航空首當其沖。

《每日經濟新聞》記者從航班管家了解到，截至2月28日10：40，天津濱海機場當日取消航班207架次，取消率76.38%。

另外，華夏航空在2月的運營表現稍顯不足，飛機利用率在七大民營航司中墊底，僅有春秋航空的一半，且延誤率也最高。這說明華夏航空仍需要在運力調配、運營效率等方面加強建設。

貨運解析：吉祥航空貨郵量環比跌幅最大

2月，六大上市航司的貨郵載運量出現不同程度下降。其中，吉祥航空跌幅最大，達到﹣45.69%；南航跌幅最小，為﹣26.39%。

在貨郵載運量方面，吉祥航空最低，僅為15.17%。南航貨郵載運量最大，且對貨運運力的利用效率最高，貨郵載運率達到49.84%，為最高水平。

點評：

目前，國內航司的貨運以客機腹艙載貨和“客改貨”業務為主，全貨機航班較少。而在全貨機航班方面，據航班管家數據，2月國內、國際貨運航班量環比均下降，其中國內環比下降43.4%，國際地區環比下降20.1%。2月國際貨運航班仍然占優勢，其中國際航班占比67.5%，國內航班占比達32.5%。

從上述數據可以看出，不管是客運航司的載貨量，還是全貨機航班，2月環比1月均下降。這是受春節假期影響，國內大部分城市物流及快遞因放假停運或部分停運，導致航空貨運量在春節期間保持低位運行。

熱門航線解析：上海虹橋—深圳寶安月均班次從千班降至800架次

上海虹橋—深圳寶安航線是最熱門的商務干線之一，該航線在去年多次名列每月航班量TOP10國內航線首位。

據航班管家數據，2月上海虹橋—深圳寶安的航班量共806架次，單日執飛航班量最多出現在2月18日，當日航班量為41架次。按每日時段計算，出港航班量最多的時候出現在每日的14點，2月每日14點這一個小時內的出港航班量合計為97架次。

2月上海虹橋—深圳寶安航線每日分時段出港航班量和座位情況

數據來源：航班管家

按航司劃分，2月執飛上海虹橋—深圳寶安航線的航司有7家，按照2月執飛航班量由高到低分別為東航、南航、春秋航空、深圳航空、吉祥航空、廈門航空、上海航空，東航以234架次位列榜首。

按機型劃分，2月執飛上海虹橋—深圳寶安航線的飛機中，寬體機執飛的航班量占12.78%，窄體機執飛的航班量占比87.22%。從具體機型來看，執飛機型共7個，A321執飛航班量最多，達到381架次。

點評：

執飛上海虹橋—深圳寶安航班量最多的航司為東航，這體現了東航在主基地上海的優勢；每天出港最多的時刻為14點，這也是商務干線的熱門時刻——旅客既能保證起飛前有足夠的時間到達機場、辦理登機手續，同時在白天飛行，航程不超過2個半小時，旅途較為舒適，也為落地后安頓預留足夠的時間。

不過，由于深圳發生本土疫情，深圳寶安機場防疫收緊，外地赴深意愿下降，航司也主動減少航班量，導致商務干線上海虹橋—深圳寶安今年以來的航班量大不如去年同期。

《每日經濟新聞》記者梳理發現，2021年9月～2021年12月，該航線每月的航班量均超過1000班次，分別為1082架次、1187架次、1189架次、1128架次。進入今年1月，航班量驟減為852架次，2月進一步下降為806架次。深圳本土疫情對航班量的影響可見一斑。

機場運營解析：首都機場吞吐量連續兩月下滑

四大上市機場中，北京首都機場與深圳寶安機場的運輸量已經連續兩月下滑。2月，北京首都機場的起降架次環比下降24.75%到1.6萬架次，旅客吞吐量環比下降16.69%到154.32萬人次。深圳寶安機場的起降架次環比下降12.12%到2.0萬架次，旅客吞吐量環比下降1.84%到187.95萬人次。

廣州白云機場與上海浦東機場雖然起降架次有所下降，但旅客吞吐量連續兩月上升。尤其是上海浦東機場，旅客吞吐量環比上升20.72%，達到255.73萬人次。廣州白云機場旅客吞吐量則環比上升8.13%。

點評：

實際上，由于2月份正值春運返工潮，同時2022年春運期間未實施全國性的“就地過年”政策，四大上市機場整體的運營表現要好于去年。民航局數據也顯示，今年2月份共完成旅客運輸量3129.4萬人次，同比增長超三成。

不過，北京與深圳持續發現本土病例，導致兩座城市的機場連續兩月表現不佳。同1月份相比，深圳寶安機場在起降架次和旅客吞吐量上的下降趨勢有所平緩；北京首都機場的下降幅度則進一步擴大。2月份，首都機場無論是起降架次還是旅客吞吐量，均是環比下降幅度最大的。

資本動態解析：3月半數航空股市值跌幅超10%

3月（截至3月28日），民航板塊市值跌幅較大，板塊總市值從7016.58億元下跌至6236.75億元，整體跌幅達到11.11%。

從個股來看，12只航空股市值全面下跌，半數跌幅都在10%以上。航司股的跌幅大都比機場股更大。其中，春秋航空同月初相比蒸發超80億元市值，跌幅達到16.6%，是本期市值跌幅最大的航空股。

點評：

3月份，民航板塊下跌有幾大共同擾動因素。

一方面，俄烏沖突驅動國際油價暴漲，而航油通常是航空公司最主要的成本支出，油價波動直接影響航空公司利潤水平。另一方面，全國多地散發疫情持續，航空客運受到明顯沖擊。以北京首都機場為例，航班管家數據顯示，3月1日至3月27日首都機場共執飛航班8779架次，環比上月下降35.59%。此外，東航空難也對市場造成一定打擊。

為應對油價波動風險，3月5日起，多家國內航司已經提高了國內航線的燃油附加費征收標準。但相比之下，疫情帶來的旅行限制仍是民航板塊面臨的最大風險。好消息是，深圳疫情已經好轉，此外疫情發生后航空業的恢復周期不斷縮短。因此，業內認為航空業在二、三季度仍有較高的增長預期。