COVID-19疫情的發(fā)展已進(jìn)入了第三個年頭，防控-變異-防控-變異……放棄（精神勝利地宣布為“新冠喉炎”），時下的旅游與運輸類的國際組織都在發(fā)出放松旅行限制的呼聲，高度依賴第三產(chǎn)業(yè)的國家，幾乎都宣布了“旅行無限制”的政策，無論是國內(nèi)航空旅行，還是國際航空旅行，都面臨新的變化與發(fā)展的挑戰(zhàn)。然而，變化的世界究竟會何去何從，疫情究竟會以怎樣的方式結(jié)束，仍然存在諸多的不確定性。疫情后的民航業(yè)，將會呈現(xiàn)怎樣的競爭與發(fā)展格局，卻是每個從業(yè)人員希望探尋的答案。歷史發(fā)展的規(guī)律與世界演進(jìn)的軌跡表明，即便是再多的不確定性，在紛繁的變化中總會有一定的趨勢可循。回顧疫情影響的800多個日夜，全球民航業(yè)的確是發(fā)生了諸多難以預(yù)測、卻似乎暗喻未來的四大變化。

航空公司業(yè)的并購重組：日益提升的市場集中度突顯網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

疫情初始的2020年，糾纏航空公司業(yè)最多的消息無疑是停業(yè)、破產(chǎn)，但進(jìn)入2021和2022年的歲末年初，報道最多的卻是前述航空公司的恢復(fù)運營，或是被收購。當(dāng)然，最大的震動當(dāng)屬美國兩家廉價航空公司邊疆航空(Frontier Airlines)和精神航空(Spirit Airlines)宣布同意合并，以及意大利政府將批準(zhǔn)啟動出售ITA Airways的程序（2021年曾接管了宣布結(jié)束運營的Alitalia）。這就意味著，歐美航空公司業(yè)在破產(chǎn)清算與并購重組的雙重作用下，將進(jìn)一步提高市場集中度。雖然，在經(jīng)濟(jì)理論上，諸多專家不愿意承認(rèn)航空公司業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但卻從不懷疑其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。持續(xù)提升的市場集中度，必然會有效擴(kuò)大航空公司業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與更新：體驗經(jīng)濟(jì)正成為行業(yè)服務(wù)與產(chǎn)品創(chuàng)新熱點

規(guī)劃建設(shè)新機(jī)場、改造擴(kuò)建航站樓、設(shè)計重塑貴賓休息室、擴(kuò)展航空貨運設(shè)施與功能，這是疫情期間在全球民航業(yè)屢屢上演的場景，即便是將“低成本運行”模式運用到極致的美國民航業(yè)。更有甚者，是整個行業(yè)，無論是航空公司，還是機(jī)場業(yè)，在應(yīng)對疫情威脅的大背景下，被動或主動地實施數(shù)字化與智能化的變革與升級，已從硬件基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)展到軟件基礎(chǔ)設(shè)施，并緊緊圍繞旅客的體驗經(jīng)濟(jì)這中心，并最終實現(xiàn)服務(wù)與產(chǎn)品的創(chuàng)新。而其中，尤以訂閱模式在民航業(yè)的興起與快速發(fā)展最為突出，而且其內(nèi)容也從傳統(tǒng)的出行訂閱（如阿拉斯加航空公司的即用即付航班通行證：指定城市間、按頻率設(shè)定訂閱價（如6、12、24次/月），按使用靈活性設(shè)定等級（提前兩周預(yù)訂座位和即時使用兩個等級）），這種訂閱服務(wù)更多被LCC航空公司采用，保證流量，但會有更多的輔助收入。擴(kuò)展到輔助服務(wù)，甚至是視聽內(nèi)容的訂閱。

綠色出行的發(fā)展與崛起：加速更新的機(jī)隊正在改變行業(yè)競爭的規(guī)則

首選的，應(yīng)對疫情的最佳降本措施肯定是機(jī)隊更新。加速老舊飛機(jī)的退役，訂購新型更加綠色的機(jī)型，包括調(diào)整訂單等，是疫情期間各航空公司普遍采取的做法。尤其是航空貨運領(lǐng)域，一些航空公司正在增加A350F的訂單，并試圖淘汰老舊的B747F等。但這并非機(jī)隊更新的主流。時下航空公司正在加速綠色發(fā)展的步伐，訂購電動支線飛機(jī)，甚至是適宜城市空中交通（UAM）的飛機(jī)等。正在新加坡舉辦的航展，就傳出了亞航航空集團(tuán)將從出租人 Avolon 手中購買至少 100 架 Vertical Aerospace VX4 電動垂直起降（eVTOL）飛機(jī)的消息（VX4 eVTOL飛機(jī)：全電動、零排放，4個座位，1 個飛行員）。這意味著，未來的都市圈航空運輸與支線航空運輸，以及中遠(yuǎn)程航空運輸將組成全新的航空運輸網(wǎng)絡(luò)體系。

航空物流的變革與創(chuàng)新：服務(wù)鏈集成與專業(yè)化升級的擴(kuò)張路徑并行

航空物流絕非航空貨運，民航業(yè)在航空物流中的作用是極其有限的，其最大的功能應(yīng)該是提供航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施與工具，即機(jī)場（跑道、機(jī)坪和貨站）和飛機(jī)。疫情對航空物流的影響，應(yīng)該放大到整個物流體系的變化，尤其是海運物流與空運物流的互動（需求與價格），這是供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的大環(huán)境造成，也是一種短期現(xiàn)象，不可能成為趨勢。也就是說，疫情對航空物流的影響并非是市場和價格，而供給體系與發(fā)展模式，最為典型的就是服務(wù)鏈集成與專業(yè)化升級的并存。即一方面是大型物流集成商（3PLs和LLP）等加大對航空運輸與電商物流的鏈?zhǔn)綌U(kuò)展，如馬士基在疫情期間收購了包括航空、電子商務(wù)、倉儲和配送領(lǐng)域至少六家以上的在區(qū)域市場具有較強(qiáng)競爭力的；再如達(dá)飛宣布發(fā)展航空貨運，并先后訂購了A330F和A350F等。當(dāng)然，還包括亞馬遜在航空貨運與貨運代理領(lǐng)域的擴(kuò)張。另一方面是專業(yè)服務(wù)商，包括航空貨運公司（以提供運力為主）、機(jī)場（航空貨站），以及特殊作業(yè)環(huán)節(jié)（如包裝）和特殊服務(wù)（如冷鏈、危險品等）服務(wù)企業(yè)，強(qiáng)化自身服務(wù)設(shè)施與服務(wù)水平的升級等。

當(dāng)然，除上述變化之外，圍繞在這個行業(yè)周邊的最為緊迫，也是影響最為廣泛的問題，即重啟與加快開放。除了歐美國家外，亞洲的新加坡和越南都加入了率先放棄旅行限制的行列，這必然會影響到疫情后國際航空樞紐競爭與市場格局的調(diào)整。對于國內(nèi)而言，國內(nèi)市場將以何種方式恢復(fù)仍然存在諸多不確定性，但2023年的國際航線逐漸放開設(shè)想，可能會面臨更多難以預(yù)估的挑戰(zhàn)。