作者系李國棟現為中國民航大學經濟與管理學院副院長，兼任中國民航高質量發展研究中心（民航局智庫）執行主任；楊學兵為首都機場集團管理學院副院長；劉靜怡，劉玟姍，賈彥濤，田宇翔，原洪玉，周雯等為中國民航大學研究生

航空快線作為我國航空運輸業適應新發展階段旅客航空高品質出行體驗需求、應對其他交通運輸方式挑戰的過程中逐漸探索、培育和形成的航線航班運作模式，隨著“京滬快線”國內首條航空快線投入運營以來，航空快線市場在提升我國支撐國內航空運輸骨干網絡建設、提升行業應對高鐵沖擊能力、助推航空公司創新服務產品、增強樞紐機場輻射功能發揮了重要作用，并最終成為滿足、豐富和改善旅客高品質航空出行需求的重要依托。

《“十四五”民用航空發展規劃》中明確提出要“推進快線公交化，打造高頻率、高品質的骨干網，鞏固航線網絡基本盤”，更是對航空快線的重要性及未來發展方向予以明確。特別是2020年突如其來的新冠肺炎疫情爆發以來，航空快線市場在促進行業恢復性增長中的作用進一步凸顯，成為科學優化國內航線網絡布局、推動行業高質量發展的重要抓手。

(資料圖片僅供參考)

有鑒于此，本研究基于我國航空快線發展現狀航空快線的市場價值特征及規律進行總結分析，并據此就如何精準施策以培育、建設和發展航空快線市場提出建議。

一、我國航空快線發展特征分析

1.航空快線數量整體呈穩步增長態勢

隨著我國國民經濟的持續快速健康發展，航空樞紐功能建設的不斷深化，以及航線網絡的不斷完善，以“京滬快線”為代表的航空快線在我國運輸市場中扮演著越來越重要的角色。自2008年起，航空快線條數呈逐年快速上升趨勢，從最初的97條增加到2018年最高峰時期的169條，即便是疫情之下的2020年我國航空快線條數依然高達155條。

2.各類型航空快線發展趨勢呈現顯著差異

以航空快線所連通的機場類型劃分，可以發現六種連通類型的航空快線在未來增量空間及趨勢方面存在顯著差異。

（1）“國際-國際”航空快線將逐漸從航線“數量擴張”向“品質升級”轉變。我國10個國際航空樞紐間的航空快線條數2008年為25條，之后最高峰時達到32條。伴隨著高速鐵路網的建設，我國國際航空樞紐間的航空快線市場連通接近飽和，而烏魯木齊、哈爾濱等兩國際航空樞紐則因為地理位置、市場容量等問題，與其他國際航空樞紐間的快線建設存在一定短板。

（2）“國際-區域”、“區域-區域”航線未來將成為航空快線市場培育和建設重要動力源。“國際-區域”間航空快線數量從2008年的65條增加到高峰時期的101條，“區域-區域”航空快線數量也實現了從“0”到頂峰時期12條的突破。隨著我國區域航空樞紐功能建設的不斷完善，以區域航空樞紐為連通點的航線快線網絡覆蓋將成為航空快線市場的主要發展方向和增長點。

（3）“國際-非樞紐”、“區域-非樞紐”航空快線未來將成為重要特色亮點。“國際-非樞紐”航空快線數量近些年穩定在20余條，而“區域-非樞紐”航空快線也實現了從無到有的突破。未來，隨著非樞紐機場航線網絡通達性的持續提升，以非樞紐為連通點的航空快線將成為重要“縫隙市場”。

3.航線快線航班頻次呈典型“金字塔”結構分布。

一是我國航空快線中超高頻次航空快線實現從“0”到“1”的歷史性突破。2018年之前，我國沒有日航班頻次達到100的航空快線，而2018年“京滬快線”實現了我國航空快線領域的新突破，成為國內最繁忙的空中快線，日航班頻次在[80,90)、[90,100)的航線也實現了從無到有且穩定發展的新局面；二是相對較低頻次的航空快線構成了航空快線市場的主體。2008-2019年間，日航班頻次在[10,20)、[20,30)區間的航空快線數量最多，占據我國航空快線市場的80%左右，成為支撐航空快線市場的“主力軍”。

二、我國航空快線“市場價值”特征分析

1.航空快線是支撐內循環格局的“壓艙石”市場。

新冠肺炎疫情爆發之前，2019年國內4457條航線中航空快線條數為163條，占比約為3.636%，但卻承擔著國內39.61%的航班班次、37.12%的旅客運輸量、54.01%的貨郵運輸量、38.07%的運輸總周轉量。疫情之后的2020年，航空快線數量雖然下降，但其對我國航空運輸市場恢復性增長的重要性進一步凸顯，3.35%的航空快線承擔了國內航空運輸市場40.06%的航班班次、38.56%的旅客運輸量、52.40%的貨郵運輸量、39.31%的運輸總周轉量。由此可見，航空快線以占比較少的航線數量支撐了我國國內航空運輸市場的近半壁江山，是支撐內循環格局的“壓艙石”市場。

2.航空快線是促進恢復性增長的“高加值”市場。以航空快線各業務量占比與航空快線航線占比的兩者比值結果可以發現，一是航空快線屬于典型的富有彈性產品供給。2008-2020年間我國航空快線的班次彈性、旅客運輸量彈性、貨郵運輸量彈性、運輸總周轉量彈性均大于1，顯示出航空快線屬于典型的“富有彈性”產品，這說明航空快線產品的供給將有效激發國內航空運輸市場需求，帶來更大的航空運輸市場需求；二是我國航空快線產品屬于高價值市場。2008-2020年我國航空快線彈性呈現跨越式“增大”，2020年班次彈性、旅客運輸量彈性、貨郵運輸量彈性、運輸總周轉量彈性等相比較于2008年彈性來講整體翻番，這進一步凸顯了航空快線對于國內航空運輸市場的極端重要性，也說明抓住航空快線“高價值”市場就找到了促進我國民航業恢復性增長的關鍵。

3.超高頻次航線是航空快線領域的“黃金市場”。我國各頻次航空快線市場價值具有典型的“倒金字塔”特點，即航班頻次越高，其所承載的市場價值越高，“含金量”越高。整體分布規律遵循“二八法則”。一是我國航空快線市場價值隨著航班頻次下降同頻下降，具有典型的“倒金字塔”特點。以2019年為例，唯一一條日航班頻次超過100班的“京滬快線”全年航班班次達到37024班，承載了7943385人次的旅客運輸量，是我國航空快線整體單條航線市場價值的4.43倍、6.19倍，明顯高于日航班頻次位于[90,100)、[80,90)區間的航線，更是顯著高于其他區間航線。二是低頻次航空快線市場價值明顯低于我國航空快線整體平均水平。2019年日航班頻次位于[10,20)區域間的94條航空快線所承載的航班班次、旅客運輸量、貨郵運輸量、運輸總周轉量等則明顯低于全國163條航空快線整體平均值，這表明日航班頻次位于[10,20)的航空快線作為我國航空快線市場構成的主體，占據我國57.67%的航空快線條數比例，有序培育其向更高頻次航空快線市場發展將更有助于提升我國航空快線整體市場價值。

4.國際航空樞紐連通的航空快線構筑了航空快線領域的“明星市場”。一是國際航空樞紐是我國航空快線培育和建設的“頭雁”。從航空快線的連通點類型來看，以國際航空樞紐為連通點的航空快線既是我國航空快線發展歷程最為悠久、市場承載價值最高的航空快線，更是區域航空樞紐、非樞紐機場打造航空快線的優先連通點，在我國航空快線市場培育和建設中發揮著“頭雁”引領作用、示范效應。二是國際航空樞紐間航空快線是最具市場價值的航空快線。“國際-國際”間單條航空快線日均班次從2008年的27.86增加到2019年的40.95，年旅客運輸量從2008年的1385217人次增加到2019年頂峰時期的2613652人次，顯著高于同期“國際-區域”等其他類型航空快線市場價值。三是不同類型連通點航空快線呈現差異化市場發展前景。通過對比可以發現，以國際航空樞紐為連通點的航空快線具有典型的發展基礎好、發展潛力大、市場價值大等特點，屬于典型的“明星市場”，后續應成為我國航空運輸市場培育和建設的主要著力點和抓手。而“區域-區域”航空快線、“區域-非樞紐”航空快線作為近些年來我國航空快線市場的新興生力軍具有較大的發展潛力。而“非樞紐-非樞紐”航空快線則因為市場容量問題短期內尚未形成穩定的發展局面。

5.區域航空樞紐連通的航空快線構筑了航空快線領域的“潛力市場”。目前我國已經初步形成了以省會城市為主包括29個機場在內的區域航空樞紐機場體系，因此以區域航空樞紐為連通點的“國際-區域”、“區域-區域”等兩種類型的航空快線數量占據了我國航空快線2/3的比例。隨著我國區域航空樞紐機場所在城市經濟實力的不斷增強，以及區域航空樞紐功能的不斷完善，以區域航空樞紐為關鍵連通點的航空跨線將成為航空快線領域最重要的“潛力市場”和增長點，并構成航空快線網絡覆蓋面的最重要組成部分，

6.非樞紐機場連通的支線快線將成為支撐“干支通，全網聯”的“特色市場”。近些年來，隨著部分非樞紐機場航線網絡的不斷優化、航線網絡連通性的不斷提升，以非樞紐機場為連通點的“支線快線”成為航空快線市場發展的新亮點，并且逐漸形成了以昆明長水機場為核心連通點的云南省內“昆明支線快線”模式、以烏魯木齊為核心連通點的疆內“烏魯木齊支線快線”模式、以及重慶江北機場聯合華夏航空打造的“重慶飛?黔江快線”等“國際-非樞紐”航空快線，以及內蒙古自治區內部的“呼和浩特-赤峰”航空快線。

三、對策建議

1.加大航空快線政策供給，積極推動航空快線市場培育。

航空快線以不到4%的航線占比承擔著國內40%的航空業務量，從而成為支撐內循環格局的“壓艙石”市場、促進恢復性增長的“高加值”市場。但目前有關航空快線培育和建設的政策供給尚未形成系統性方案，更多的是依靠航空公司、機場等依據自身發展需要“自下而上”推動，而“自上而下”的國家層面航空快線網絡培育、建設及發展規劃尚有待建立，特別是航空快線運行需要局方、航司、機場等各方建立協調運行機制，以及行業政策保障，從而“有組織”的打造國家層面的航空快線網絡。

2.充分發揮國際航空樞紐“頭雁”作用，構筑航空快線主骨干網。

以國際航空樞紐為連通點的航空快線未來將是我國航空快線網絡的主骨架，一是現有國際航空樞紐間航空快線要轉向“品質提升”，要進一步通過創新航空快線運行模式，促進快線運行品質和服務質量提升，持續激發潛在航空運輸市場容量，以航空運輸服務產品創新增強輻射能力、高鐵應對能力；二是以航空快線網絡“樞紐點”重點解決國際航空樞紐快線建設的“查漏補缺”問題。目前哈爾濱、烏魯木齊等與其他國際航空樞紐間航空快線建設相對滯后、存在明顯空白市場，未來可以通過借力北京、西安、上海等航空快線網絡“樞紐點”解決哈爾濱等國際航空樞紐間快線連通點不足的問題。

3.激發區域航空樞紐活力，增強航空快線網絡覆蓋面。

區域航空樞紐龐大的數量基礎優勢，持續增強的輻射帶動能力、不斷優化的航空網絡連通使得其成為我國未來航空快線網絡覆蓋面拓寬的主要來源，也為區域樞紐機場形成梯次航空快線網絡產品奠定基礎：一是區域航空樞紐要著重優先加強與國際航空樞紐間的快線連通，即通過連通多個國際航空樞紐“直接并入”航空快線主骨干網絡，或者通過某一國際航空樞紐點“間接接入”航空快線主骨干網絡；二要著力培育以重點區域航空樞紐為關鍵樞紐點的航空快線網絡建設。隨著我國杭州、南京、鄭州、廈門等部分區域航空樞紐功能的升級改善，其他區域航空樞紐可以結合航空運輸市場容量有重點的打造部分航空快線，從而培育和形成新的航空業務增長點。

4.以航空樞紐為連通點打造特色“支線航線”，助推“干支”互動發展。

隨著部分非樞紐機場業務量擴張及航空通達性提升，加強與航空樞紐間的快線建設將有效豐富、增強航空快線市場亮點和特色：一是打造以國際航空樞紐或區域航空樞紐為樞紐點的“輪輻式”支線航空快線網絡，從而強化支線航空市場對樞紐機場中轉功能建設的支撐作用，以及反哺非樞紐機場航空通達性提升，進而形成“干支”良性互動的發展新格局；二是加強與重點樞紐機場的航空快線培育與建設，打造進出非樞紐機場城市的空中骨干通道，形成支撐非樞紐機場發展的關鍵產品，進而穩住非樞紐機場發展的市場基礎。

5.制定航空快線運行及服務標準，助力旅客出行及運行品質提升。

航空快線作為支撐新時代我國民航高質量發展的重要創新，航空快線運行及服務品質標準必須實現“有組織”的科學設計和制定，要通過運行及服務標準制定引導各參與主體協同運行，從而實現航空快線網絡運行高效、便捷，旅客出行規范順暢、通達，進而有力地促進我國航空運輸網絡高質量發展。