正所謂“一年之計在于春”，2022年伊始，國內動力電池企業新投建項目的消息就紛至沓來。據不完全統計，今年一季度，國內動力電池新投建項目共計29個，總投資金額高達3391.1億元，規劃動力電池產能近877GWh。作為對比，今年一季度動力電池新投建項目不管是在數量、投資金額還是規劃產能方面均高于去年同期。(可參考《斥資1600多億，2021年一季度動力電池新投建項目年產能超350GWh》)

為緩解“電池慌”，15個動力電池項目忙開工

可以看到，在一季度29個動力電池新投建項目中，有15個項目選擇在1、2月份集中開工。這些項目的集中推進不但是電池企業們想要抓住一年當中最好的時節大干一場，更重要的還是為了盡早緩解市場需求高漲下的產能供應緊張的局面。

根據中汽協統計數據，2021年，在市場驅動下，我國新能源汽車產銷量雙雙突破350萬輛，分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍，全年市場占有率提升至13.4%。對應到動力電池裝車量上，2021年我國動力電池裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%，創新近年新高。

今年一季度，新能源汽車產銷亦超過百萬輛，分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，市場占有率達到19.3%。與此同時，動力電池裝車量也達到51.3GWh，同比增長120.7%。

在新能源汽車大幅增長的勢頭下，兼之各地疫情反復、上游原材料漲價等不確定因素的影響，動力電池產能變得供不應求，下游車企甚至出現“電池荒”的困境。日前，小鵬汽車CEO何小鵬公開表示，動力電池供應緊張仍將是今年中國車企不小的挑戰，就小鵬汽車目前與供應商溝通情況來看，動力電池漲價比例超出想象。

根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%；到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

國內方面，早在今年春節期間，幾家頭部電池企業幾乎處于滿產狀態：寧德時代國內多個基地春節假期滿產生產；弗迪貴陽工廠春節期間上千人加班生產；國軒高科南京基地多條產線開足馬力……動力電池交付壓力可見一斑。

從此次一季度開工建設的項目工期來看，多數項目計劃在年內投產，最遲也將在2023年完成。也就是說，到2023年年底，上述項目建成投產將為整個動力電池市場帶來超過100GWh的新增產能，這將極大地緩解“電池荒”的局面。

另有14個項目為簽約待建狀態。其中，中創新航、與楚能新能源簽下的100GWh動力電池項目引人關注。

1月25日、26日，中創新航動力電池及儲能系統廣州基地項目和江門基地項目投資合作協議分別簽約，兩大基地合計投資達400億元，規劃新增100GWh產能。其中廣州花都基地項目占地1200畝，總投資200億元，規劃產能50GWh，分兩期建設，主要產品包括動力電池和儲能系統。江門基地項目計劃總投資200億元，規劃產能50GWh，項目分兩期建設，一期計劃投資100億元，預計今年第一季度動工建設，兩年內建成投產。

緊接著，恒信汽車集團全資子公司——楚能新能源的鋰電池產業園項目于1月28日在武漢簽約，宣布正式落戶孝感市臨空經濟區。該項目計劃總投資450億元，規劃總用地約3335畝，設計年產100GWh。該項目計劃分兩期建設，一期、二期分別建設60GWh、40GWh產能。

為謀更多份額；二線廠商成擴產主力軍

在今年一季度動力電池新投建項目名單中還可以發現，與此前由動力電池“一哥”寧德時代挑大梁不同，比亞迪、蜂巢能源、欣旺達、中航鋰電等二線電池企業成為此次產能擴建的主力軍。

蓋世汽車研究院分析師曾指出，受原材料上漲、需求量激增等因素影響，越來越多的車企為了打造更穩定的供應鏈體系，紛紛通過各種方式尋求“二供”甚至“三供”，這無疑成為二線廠商集中擴產的重要動因。

以最早拉開2022年產能擴建大幕的蜂巢能源為例，其在一季度共有4個項目進展，其中江蘇鹽城項目、南京項目、江西上饒二期項目均處于開工在建狀態，另還投資200億遠在廣州花都簽約投建50GWh的動力電池及儲能系統項目。

圖片來源：蜂巢能源

2021年底，蜂巢能源正式發布領蜂600戰略，除了計劃加快“短刀”電池、無鈷電池、果凍電池等創新產品的量產工作外，還計劃2025年實現全球總產能達到600GWh。據估算，以2025年的總體產能規劃200GWh目標來分解，蜂巢能源基本上每年會按照新增40GWh產能進行擴產。可以想見，蜂巢能源后續的擴產之舉將成常態。

欣旺達在一季度亦有4個項目進展，其中吉利欣旺達項目、動力電池/儲能電池棗莊項目分別在1月和2月開工建設；3月，其又相繼與珠海、什邡市簽約，在兩地落子電池生產基地項目。上述項目已知新增產能在80GWh之上。值得一提的是，今年2月，欣旺達還獲得了包括“蔚小理”、上汽、東風等車企關聯公司在內的19家企業的增資，這也讓其擴產之路變得更有底氣。

比亞迪在2022年進一步加速了電池產能的擴張，其與一汽合資的動力電池項目、武漢黃陂動力電池項目先后在2、3月開工。此外，比亞迪還分別與湖北襄陽、江蘇鹽城簽約，在兩地布局動力電池生產基地，其中襄陽基地一期總投資100億元，建設30GWh動力電池項目，預計三期總投資將超過180億；江蘇鹽城基地二期項目規劃產能為15GWh。

4月3日，比亞迪汽車宣布，自2022年3月起停止燃油汽車整車生產，專注于EV純電動和DM插電混動汽車業務。早在去年4月，比亞迪就宣布旗下純電動車型全面切換為刀片電池。因此，在禁售燃油車、全面電動化戰略下，比亞迪在動力電池產能方面的布局無疑將進一步提速。

此外，中創新航、遠景動力、輝鵬能源、力神電池、億緯鋰能、捷威動力等企業在一季度均有新項目進展。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，今年2月，整個二線動力電池廠商的市場份額均有一定幅度的提升。因此，為了謀得更多市場份額，二線廠商們必然會乘勝追擊，通過新整產能來提升競爭力。不過也需注意，在大規模擴產中，企業需警惕市場價格戰引發的白熱化競爭，以及過剩產能與低端產能引發的行業風險。

為保供、降本，車企聯合電池廠商建廠將成常態

在今年一季度新投建項目中，我們還發現，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山合建動力電池產能的新動態。

去年7月，由欣旺達集團與吉利集團、浙江吉潤共同投資的山東吉利欣旺達動力電池項目正式成立，項目產品主要用于吉利打造全新的擁有全部自主知識產權的第二代HEV油電混合系統，可廣泛應用于吉利多款車型。今年1月19日，吉利欣旺達項目在棗莊高新區舉行奠基儀式暨項目加快推進誓師大會。

圖片來源：欣旺達

在會上，吉利集團威睿電動汽車副總經理安鵬飛表示，吉利欣旺達動力電池項目有助于充分發揮欣旺達在HEV電池的技術研發優勢及吉利的資源優勢，對雙方拓展市場和長遠發展具有重要戰略意義。欣旺達集團總裁助理葉智林指出，吉利欣旺達動力電池項目計劃于今年6月份廠房土建開始交付裝修，今年9月份開始設備進場安裝調試，有望在今年年底實現產品下線。

同在去年7月，長春市政府、中國一汽、比亞迪公司正式簽署了新能源動力電池項目投資合作協議，比亞迪計劃投資百億在吉利長春投建動力電池生產基地。

2月26日，由一汽與比亞迪合資成立的一汽弗迪新能源科技有限公司動力電池項目在吉林長春正式開工。該項目總投資135億元人民幣，項目占地80萬平方米，總產能45GWh，項目全部達產后將滿足100萬臺電動車配套需求，實現產值200億元以上。

3月24日，上汽集團和青山實業簽署合作投資協議，在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司，并建設年產20GWh動力電池電芯及系統項目。

此次簽約項目計劃在柳東新區建設動力電池及系統產業基地，建設內容包括電芯、PACK系統、電池材料、電解液等關鍵產品的生產制造，產業基地規劃總投資100億元。具體到動力電池項目上，雙方將分為兩期建成年產能為20GWh新能源動力電池電芯生產線和20GWh電池系統生產線，總投資約55億元。

事實上，在動力電池供需緊張的大背景下，整車廠早已有涉足動力電池領域的想法和舉動，此前國內已有多家車企和寧德時代合作建電池廠，而今車企將合作范疇擴大至了欣旺達、比亞迪甚至是青山實業等企業，這也更進一步印著了二線電池廠商所具備的競爭實力。

未來，隨著新能源汽車的快速發展，相信整車企業與動力電池企業之間的合資合作將變得更為頻繁，一方面捆綁動力電池企業可確保自身電池供應，另一方面還可以降低成本、增強產品開發的話語權。

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