在全球車企普遍缺芯浪潮下，新車缺貨為二手車市場提供了特殊發展機遇。但據業內人士反應，在今年年末的傳統旺季，二手車成交卻遭遇“旺季不旺”的狀況。

深圳作為全國二手車市場風向標，證券時報記實探本地二手車行發現，頭部與小微企業經營個體反饋差異較大，但普遍認同10月銷售出現了明顯回調；另一方面，二手商也將目光投向了新能源汽車市場，便利二手車交易的系列政策、金融服務也正在逐步出臺和完善，幫助產業規范化經營。

多方因素造成旺季不旺

在某工作日下午，記者以購車者身份來到深圳羅湖筍崗，這里聚集著大量二手車行。多數車行的展廳里，停滿了各式中檔和高檔豪車，擋風玻璃內側掛著車輛售價、駕駛保養、評估等情況，門店門口零星排放著價位不超過十萬的日系二手車，但是前來看車詢價的客戶卻屈指可數。

“前些年到這個時候都忙得沒時間接電話，但今年電話很少，這種情況是從來沒有過的。”一位二手車行經營者向記者表示，傳統二手車旺季是從10月開始到春節，但今年年底這幾個月交易量只有2019年同期20%，跟2020年同期比也只有一半，全年成交量也都很少。

該二手車行經營者指出，某頭部二手車商以往每天都會收幾十臺車，但近期有一段時間都暫緩收車了；二手車交易價格出現個位數下調，但對于薄利的二手車商而言幅度已經很大了。也有一些二手車行店員表示，最近成交比較平淡，二手車價格有所下調，但幅度并不大。

根據中國汽車流通協會發布最新數據顯示，2021年1-11月全國累計交易二手車1596.69萬輛，同比增長26.38%，超過去年水平；另外，今年來二手車與新車月度交易量之比最高達0.83，創下歷史新高。其中，11月全國二手車交易量為154.37萬輛，交易量環比增長5.99%，月度同比下降1.91%，交易金額為1036.48億元。

澳康達作為全國二手車商龍頭，工作人員介紹公司庫存長期維持在1800~2500臺左右的穩定水平，展廳里展出的就是全部庫存車輛。公司總經理陳祥達向證券時報記者表示，今年二手車市場是存在“旺季不旺”的情況，特別在10月份成交下降比較明顯，應該是跟宏觀經濟下行有關系；另一方面，二手車也出現“淡季不淡”的狀態，上半年銷量比較穩定，還是好過預期。

“整體來看，今年高端的二手車整體銷售還是比往年要好”，陳祥達表示，主要原因還是車企芯片短缺導致貨源緊缺，新車供不應求，二手車提車方便，購買力一定程度上外溢二手車市場；同時，賣方的原車主也可以減少些折價，出售意愿強一些。據統計，深圳二手車月均銷售額大約3萬輛，澳康達大約1500輛，但銷售額占比接近1/4，預計全年增速約6%，同比上一年度有所放緩。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊向證券時報記者表示，10月份銷售比去年同期下降，“但下降程度不是很高，大概2%、3%的樣子。”據介紹，主要原因與芯片短缺存在一定關系，短期終端零售價格上漲，收購價也水漲船高，但市場需求隨之受到抑制。

對于月度同比呈現負增長，協會指出一方面是因為疫情反復的影響，從10月下旬開始各地陸續出現散發病例，二手車市場的客流量以及跨區域流通均受到很大影響，交易量連續三周呈現下降趨勢，日均交易規模回到淡季水平。另一方面是去年同期基數較高，2020年上半年被疫情影響的消費需求在四季度釋放比較明顯。基于以上影響因素，今年11月二手車市場總體表現不強。但隨著疫情防控進入掃尾階段，多數受影響的企業已基本恢復正常經營，市場趨勢逐漸向好。

新能源二手車市場探索前進

今年國內新能源汽車普及勢頭正盛，但相應的二手車市場卻仍處在發展初期，一方面新能源汽車報廢高峰尚未到來，另一方面二手車殘值較低成為制約因素。

證券時報記者實地探訪深圳二手車市場發現，各家車行展示的新能源汽車均較少，并且大多擺放在非主要展區的位置，主要有特斯拉、蔚來、小鵬、紅旗等品牌的偏高端車型。

陳祥達表示，目前全國新能源汽車在二手車市場中的占比在2%~5%之間，未來幾年這一占比會隨著油轉電的趨勢快速上升，據相關機構預計，到2030年新能源汽車的占比將達到7成。

在此過程中，二手車交易需要解決新能源車保值率較低的問題。中國汽車流通協會發布的《2021年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，插混車型3年保值率為51.6%，純電動車型3年保值率僅41%，而不同類型的燃油車3年保值率均在60%以上。

乘聯會秘書長崔東樹表示，保值率低首先因為新能源車壽命較短，傳統燃油車作為一種機械產品，使用壽命在15~20年，而新能源車是一種消費電子產品，壽命往往只有10年左右；此外，新能源車仍處在發展初期，技術提升和成本下降的速度都很快。

相比傳統燃油汽車，動力電池在整車成本中占比超過1/3，也是目前技術發展最快的零部件，因此對電池的評估很大程度上影響新能源車的殘值。陳祥達稱，新能源車需要一套與其特征匹配的定價方式，車和電池要一分為二來看，電池評估要結合續航里程、使用年限和行駛公里等精準數據，“我們現在就在招聘這方面的專業人員，也在逐步積累數據，希望在新能源二手車市場真正爆發之前做好準備。”

不過，保值率偏低或許只是新能源車發展初期的階段性特征，隨著各項技術成熟，車價也將逐漸穩定。“在當下階段，要求新能源車對比傳統燃油車保持保值率良好的水平，是一件很難的事情，而且意義也并不是特別大。我們的努力方向是不斷提升技術和降低產品價格，這樣才能加速新能源車發展，而不是過分關注保值率。”崔東樹表示。

值得一提的是，近期多家新能源車企涉足二手車業務。小鵬汽車在今年廣州車展期間推出官方二手車平臺，并自研針對本品牌的二手車評估系統，小鵬表示這一舉措是為了讓賣車用戶高效保值地售出或置換車輛，讓買車用戶透明安心地選購車輛。

蔚來汽車在今年1月也發布了二手車業務，同樣提供檢測評估服務，并且只針對自有品牌，蔚來計劃在5年內為該業務投入30億元。威馬汽車早在2019年便宣布以“直購、直翻、直銷、直租”模式，創建二手車檢測、電商、質保、認證等服務。

有業內人士對證券時報記者表示，新能源車企做二手車業務主要為了維護二手車價格，進而促進自家品牌的新車銷售，成規模的新能源二手車市場還是要依靠專業第三方建設，“新車廠商毛利率有16%左右，二手車毛利率只有幾個點，靠的是高效周轉，因此新車廠商做二手車業務賺不了錢，也不為賺錢。”

期待流通政策進一步放開

在車源獲取以及流通環節中，限遷政策仍然影響著二手車行業。雖然早在2016年，國務院辦公廳就發布了《關于促進二手車便利交易的若干意見》，提出不得制定實施限遷政策，符合國家在用機動車排放和安全標準，在環保定期檢驗有效期和年檢有效期內的二手車均可辦理遷入手續。不過，京津冀、江浙滬以及珠三角的廣深等9個城市屬于大氣污染防治重點區域，不受該規則限制。

而大城市群限遷直接影響到本地車源供給。“在深圳，二手車市場以中高端車為主，本地車源是有限的，外地轉來的車需要滿足國六標準，因此導致車源充裕度會受到一定影響。此外，河北近幾年的二手車交易量一直在下降，因為河北本地收入水平并不算太高，車源大部分來自京津地區，限遷之后就只能依靠自身車源，很難滿足當地的需求。”羅磊向記者表示。

“限制交易流通并不能限制車輛流動，二手車限遷對環保的意義并不大，還會放緩新車的銷售。”陳祥達告訴記者，如今汽車置換是主要增長動力，如果舊車難以流通，自然會削弱新車消費；北上廣等大城市的老舊車輛無法流入中小城市，就只能在本地沉淀下來，無法實現全國大范圍內的車輛新陳代謝。

除了限遷制度，二手車交易手續也在進一步完善，其中就包括異地交易二手車的“轉籍”手續的簡化。今年9月，公安部會同商務部、稅務總局推行二手車交易登記“跨省通辦”，將由轉出地、轉入地“兩地跑”變為轉入地“一地辦”，車輛檔案由“兩地往返轉”變為“網上實時轉”。目前該簡化方案已在北京、石家莊、濟南等218個城市推行，今年底前將在全國推行。

陳祥達稱，手續簡化后將為二手車商減輕每臺車1500元的轉籍成本，同時交警部門也將節約每臺車2000元的行政開銷，整個流程將更加省時和高效。

目前除了天津、杭州和廣州等限購限牌城市，深圳也在7月份出臺了《二手小汽車交易周轉指標管理暫行辦法(征求意見稿)》，擬向滿足一定條件的二手車經銷商配置周轉指標額度，以促進二手車交易健康有序發展，提高二手車市場流轉效率。

二手車從業人員介紹，此前二手車市場以經紀模式為主，二手車經紀公司由于沒有小汽車指標，只能先將車過戶到個人名下，這種重復過戶將提高交易成本和時間成本，還增加了車商經營風險。另外，在實際經營中，由于個人名義交易的小汽車可以免征增值稅，不少二手車經紀代理公司以及個體交易者借用個人指標“鉆空子”，僅就傭金部分繳納增值稅。

去年4月，國家稅務總局辦法了 《關于二手車經銷有關增值稅政策的公告》，自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經銷的納稅人銷售其收購的二手車，由原按照簡易辦法依3%征收率減按2%征收增值稅，改為減按0.5%征收增值稅。值得注意的是，該優惠政策只針對二手車經銷納稅人，不包括二手車拍賣、經紀、鑒定評估的企業。

陳祥達向記者表示，深圳的周轉指標制度相當靈活，除了靜態指標外，還包括動態的24小時，作為試駕、維修、檢測等系列評估使用，非常符合二手車商的使用場景。據預測，此舉有望推動這二手車市場向健康、合規方向發展，預計二手車全行業400億元年銷售額將會正式納入到深圳GDP考核范圍。

金融賦能二手車規范、規模化經營

國內二手車交易在納稅環節仍存在不規范之處，直接影響到規模化發展。羅磊向記者介紹，從實際落實情況來看，有些前瞻性的車商開始使用新的二手車增值稅政策，按照0.5%給國家納稅。這樣，車輛收購后將權屬過戶到公司名下，再銷售。但是大部分車商還是車輛過戶到個人名下，銷售后在二手車交易市場按照個人交易方式開具交易發票，并將權屬從個人名下轉給買方，不用繳納增值稅。

“這種做法表面上看是避稅了，但由于產權與公司沒有關系，資金流與商品流不匹配，有一定的管理難度，對企業化管理以及規模化的交易不利。”羅磊表示。

另外，二手車的商品屬性問題還亟待解決。“由于二手車商購進的車輛并不是為了自己使用，而是為了銷售，不需要辦理車輛行駛手續，這就需要一個中間地帶，也就是商品屬性。解決了商品屬性，將收購來的二手車按照一般商品進行管理，能夠大幅度降低經營管理的難度，便于企業化經營。同時由于權屬清晰也能夠獲得金融機構的支持。”羅磊表示。

這個說法也獲二手車融資擔保機構認可。深圳市前信汽車服務有限公司總經理楊赟向記者表示，當前二手車商普遍還不能申請銀行的庫存融資。本質上，由于深圳是限牌城市，車商收購的車輛產權過戶通常只能借用他人的汽車指標，而非車商自己名下，這就導致庫存融資出借方，無法完成正常的產權抵押手續，借貸風險接近“空放”，風險過大。

同時，從二手車商角度來看，即便正常車輛的產權抵押時間通常也耗時半個月，而這么久車可能都賣出去了，還會產生抵押手續費用成本；另外，二手車商資質良莠不齊，很多屬于個體戶性質，甚至沒有對公賬戶，不符合銀行貸款條件，而且二手車普遍能夠承受的融資成本有限，估算年化利率12%左右。

“如果銀行自身去做，這個業務量太零散，覆蓋不過來；如果金融機構單獨來自做車商的庫存融資，融資成本往往又高過二手車商承受范圍。”楊赟指出，所以二手車行業需要專業機構獲取銀行一定額度授信，為合規的中小型二手車商做擔保，幫助他們接受銀行的風控審核，獲取成本更低的信貸，擴大經營規模；同時，通過做消費端的車貸業務，進一步保證自身利潤。

從趨勢來看，二手車市場的成交增速已經反超新車市場。據協會預測，2023年國內二手車銷量將力爭突破3000萬輛；2025年二手車交易量將與新車銷量基本持平；另一方面，當前中國二手車交易量僅是美國的1/3左右，還存在巨大的空間，國內汽車銷售方面還需進一步金融創新，特別是融資租賃方面。

關于為何國內二手車與新車比例差距較大，羅磊向記者介紹，國內購買汽車通常習慣于獲取車輛的產權，只有當閑置時或者需要更新時才到市場上交易；而美國等成熟市場有20-30%的新車銷售是通過融資租賃方式實現的，即消費者只購買車輛一定時間的使用權，一般為1-3年不等，實行產權與使用權分離。這部分車源相對比較集中，也比較優質，能夠提前鎖定。還有一部分來自租賃機構的集中供給，一般也都是車齡比較新的二手車。因此，在成熟市場，二手車流轉速度要遠遠高于國內。另外，從中國國情來看，目前保有量大部分是新車，一半以上車齡在三年以內，也決定了交換頻率低。

“二手車信息建設方面也需要完善。”羅磊表示，畢竟市場參與主體大部分還處于小散弱狀態，年銷售百十輛車，整個的行業的從業群體也需要一個周期的成長。

陳祥達預計，中國二手車的毛利率比美國低，但汽車數量保有量全球第一，經營模式以大城市為聚集，相關評估、維修服務水平也在不斷提升。“中國的二手車的周轉率未來一定是會比美國更加有優勢，而且質量也會要求更高。”

（文章來源：e公司）