近日，浙江、江蘇、四川、廣東、海南等省份組團包機出國搶單的消息頻頻登上熱搜，從側面反映了航空業快速恢復的情況。

對外貿等代表性行業的商務人士來說，飛機出行的需求很難減少。只是過去受限于各種落地檢驗、出入境隔離的政策，正常的需求被抑制了。隨著11月防疫新二十條開始落地，更多層面的出行需求需求反彈，帶動了資本市場上航空板塊的大幅上漲。

(資料圖片僅供參考)

航空機場板塊表現（2022年10月至今）

11月至今，航空機場板塊的累計漲幅已經達到22.79%，近兩周的漲幅也有14.37%，股價上漲的節點，與幾次宣布防疫新政策的節點高度吻合，顯示出了兩者之間的強相關性。

這一點在其他國家的航空業上也有所驗證。比如今年6月美國進一步取消了飛機出行前核酸陰性證明的要求，國際旅客數量立刻呈現出V型反轉。至11月，A4A成員航司整體航班量已經恢復至19年的85%。

中國航空業有望復制這種恢復節奏。而值得注意的是，在本月9日首架國產C919正式交付東方航空，預計在明年春季正式運營。

國產大飛機的推廣使用，將長期、較大幅度地降低中國航司的成本。對于航空業來說可謂是疫情封控解除之外的重磅疊加利好。雖然前路不會一帆風順，但中國航空業無疑很快要從最悲催的低谷中走出來了。

01

消費復蘇，旺季將近

出行消費復蘇明顯，近期航空板塊股價迅速拉升。

很多人最近都已經能夠感受到生活方面的變化——進入地鐵、商場等公共場所不再查驗健康碼，跨市跨省的交通出行甚至不再需要核酸陰性證明，原本隨處可見的核酸采樣點也大批關停。

而對航空業來說，防疫二十條的落地，大大縮短了入境隔離的時間，新十條更在是全國范圍定調防疫政策的進一步優化，讓“坐飛機”變得不再那么復雜和受限，就像摘掉了“緊箍咒”。

如GE航空集團大中華區總裁11月在進博會上說的那樣，國際航空市場已經開始全面復蘇，“中國航空業的復蘇雖然有所放緩，但我相信將來也一定會完全恢復到疫情前的發展態勢。”

近期的出行數據也顯示出，中國人民，尤其是政商人士，對國際航班的迫切需求。

那些外向型經濟活躍的地區，浙江政府大力鼓勵企業出行，寧波更是在全國首創涉外商務人員開拓市場往返包機，廣東、江蘇、四川、湖南、山東等省也在當地商務局的組織下紛紛包機出海搶單、招商。

外貿人在爭分奪秒做生意，航空業也在抓緊恢復運力。目前深圳深圳機場已恢復8條國際客運航線，而根據公布的11-12月航班信息，也可以看出中外航司正在密集恢復、增飛國際航線。

不只是三大航，民營航司和中型航司也在積極布局國際航線，比如廈航已新開廈門-雅加達、杭州-新加坡、天津-曼谷等航班，后續還將陸續新開重慶-吉隆坡等航班，川航恢復成都-溫哥華航線，山航首開廈門-雅加達航線等等。

除了國際航班，國內航班也大有可為。不少航司瞄準即將來臨的寒假、春節客運量高峰時段，推出各種創新服務，全面承接政企考察、公司團建、學生返鄉、務工返鄉等定制航班和定制團隊。

對運營方式更靈活、周轉率和客座率相對更高的民營航司來說，資本市場顯然更相信他們能抓住時機，率先在業務模式上做出相應的調整。

作為國內目前機票價格最便宜的航司，春秋航空近兩周股價上漲了25.8%，明顯高于板塊平均水平，凈流入資金量也高于大部分航空公司。

春秋航空股價表現（2022年10月至今）

雖然目前仍然處于虧損狀態，但是投資者們認為，春秋航空第三季度虧損幅度環比已經收窄，新購入的空客A320系列飛機將逐步投入日常運營，加上國際航線自22-23冬春航季換季后會有所增加，所以后面春秋航空的現金流狀況也有望改善到比較健康的狀態。

而且為了緩解經營端壓力，春秋航空剛通過定增獲得了約30億資金。認購者中不乏富國基金、嘉實基金、工銀瑞信等知名機構，充分體現了資本市場對春秋航空這個國內廉航龍頭公司的信心。

在航空板塊行情剛開始啟動的時候，華夏航空、吉祥航空這兩家民營航司也同樣出現放量上漲，這說明了資本對于民營航空公司的整體性看好。

02

供需錯配，盈利改善

成本降低，利潤反彈，中國航空行業或已站在大周期的新起點。

防疫政策大放松，除了能帶來出行需求在短期內迅速反彈，供需錯配也有望驅動機票價格上漲，甚至持續打開機票全價的天花板。

因為在疫情發生后，航司普遍因為巨額虧損而不愿擴張，加上上游飛機制造商的供應鏈也出現了問題，飛機供給大幅降速已經是非常確定的事情了。

即便今年防疫政策松動，也無法改善這種供給緊張的局面，整個“十四五”時期，CAGR或從10%以上降至3%左右。即便是中國實力最強的三大航，在引進新飛機（波音、空客）這件事上面臨的情況也不太樂觀。

本月初，波音公司還表示將轉售部分中國訂購的737MAX訂單，在公開采訪中稱“中國大陸是重要市場，但在未來一兩年內無法向對方出售新機”。

即便是交付確定性比波音更高的空客，根據其披露的訂單，22-25 年空客可交付中國航司和租賃公司 504 架飛機，占全行業 12.4%，考慮到還會存在機隊退出，則21-25 年復合增速 2.4%。

需求端已經確定會恢復，供給端卻如此緊張，這種供需錯配無疑會助推機票價格上漲，業績彈性可期。而且從過去的經驗來看，頭部航司和頭部航線也已經具備了提價的基礎條件。

自2017 年底開始執行價格市場化后，熱門航線的機票價格目前均已提升 60%左右，并且近期航空業還開啟了新一輪提價進程，京滬航線等再次提價，相比價格市場化前已上漲 70%以上。

機票提價對改善航司的財務狀況有巨大作用，以 2019 年上市航司數據測算，假設票價提升10%，對應的三大航合計收入就可以增加 373 億元。

不過這種提價手段大概率也只能頭部航司使用，因為航空業票價水平和彈性與航線資源和時刻資源密切相關。只有頭部航線平均票價水平可以顯著高于其他航線，而三大航在頭部航線的布局優勢最明顯。

此外，非常重要的一點是，國產C919的交付也對改善中國航司的盈利能力有著積極意義。根據東航對外透露的C919單價在9900萬美元左右，相比空客A320的單價1億美元和波音747的單價1.5億美元，C919的價格確實不算高。

等到大飛機成了波音、空客之外的另一大穩定引進選擇時，不僅交付確定性更高，采購運維成本也將更低，甚至還能幫助中國航司進一步搶奪國際航線市場。

據不完全統計，中國航司、租賃公司和部分外國航司已經合計訂購了800輛國產C919。在12月9日，MU 919機組成功降落到虹橋機場時，或許這將會成為中國航空業站上了強盈利大周期新起點標志。

雖然在這波航空業的行情中，頭部航司的表現并不是最亮眼的，但是從中長期來看，中國航空、中國東航和南方航空這三大航的受益會更多。

03

估值修復，困難仍在

估值修復之后，航空業仍然面臨著重資產、低成長的問題。

進入21世紀后，傳統航空公司就由于其周期性強，盈利不穩定，負債率高，重資產運營且成長性極低等特點，而很難被投資者所認可。

即便是投資大神巴菲特，在航空業上也沒能賺到什么錢。2020年伯克希爾曾經大幅買入美國幾大航空股，但最終在疫情早期就割肉止損。這也再一次驗證了巴菲特早年的那句“航空股是價值毀滅者”。

就像許多分析師認為的那樣，航空業會在某些時間段存在合適的證券標的，但從本質上來說，所有航空公司們在做的生意都不太好。

畢竟航空業的產品高度同質化，每家航空公司的核心產品其實就是一個座位，最大的差異其實就是價格不同。所以廉航才會崛起，并由此引發了整個航空業更為慘烈的價格戰。

根據國際航協數據，即便是在疫情發生前的2019年，全球航空業的凈利潤率也就只有3.1%，遠遠低于其他行業。

航空公司的估值普遍不高,縱使廉價航空公司曾有一段時間因為運營效率高、成長速度快等原因而受到投資者追捧，但后來的估值也已回歸行業大部隊。

甚至廉航龍頭公司春秋航空在2015年IPO時，也自認估值過高，連續發布特別公告稱，“本次發行價格為18.16元/股，可能存在估值過高給投資者帶來損失的風險”。

而目前的這波出行需求反彈，甚至都不能保證航司在明年結束虧損。要知道今年航空機場板塊的平均凈利潤虧損高達944.44億元，中國國航虧損324.1億元，中國東航虧損299.3億元，南方航空虧損81.4億元，虧損金額令人心驚。

所以在這一輪后疫情時代的行業估值修復結束后，航空公司們的估值大概率不會出現大幅高于疫情前的情況。

而且，航空公司的股價除了受出行需求、飛機供應、航線數量等因素影響，還會在很大程度上受累于國際油價和匯率的波動。

如今俄烏戰爭局勢依舊不明朗，OPEC推動石油減產，全年油價高漲，近期才有所回落。人民幣也是仍舊承受著相當大的貶值壓力，目前對美元的匯率仍在7附近。對連年虧損的航空公司來說，這些國內外的不確定性都是十分不利的因素。

怎樣才能真正增加中國航空業的競爭力？

在國家層面，除了繼續支持國產大飛機產業向著蓬勃發展，爭取更多份額的石油交易可以采用人民幣結算，以推動人民幣升值，在行業和企業層面，航空業也要探索行業整合的可能性，在打價格戰之外，更多專注于提高資產運營效率和單機盈利能力，同時增加機票收入之外的輔營收入，

也許到了那一天，航空業的估值會步入新的高度。而在這之前，航空業股價的上漲可能更多只能歸結為“逆境反轉”。