隨著疫后經(jīng)濟復蘇，大宗商品和貨物的需求反彈，導致全球港口擁堵，海運供應鏈持續(xù)吃緊。由此造成的運輸成本飆升，令運輸公司和零售商舉步維艱。隨著西方國家感恩節(jié)和圣誕節(jié)的臨近，上述局面恐將進一步加劇。

11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調(diào)高GRI(綜合費率上漲附加費)，這是今年以來該航線運費第21次調(diào)整：40英尺標準集裝箱的平均運費調(diào)整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。

而在上周末，美國聯(lián)合包裹運送服務公司(UPS)剛剛宣布，將于12月26日全面上調(diào)GRI。

盡管如此，持續(xù)已久的全球航運業(yè)動蕩和供應鏈危機并沒有緩和跡象，港口擁堵程度進一步升級。目前，僅滯留在洛杉磯港口的集裝箱就達20萬個。

當?shù)貢r間11月1日，美國最繁忙的兩大港口(洛杉磯、長灘)開始對滯留在港口9天及以上，或需要鐵路運輸、滯留在港口3天及以上的兩類集裝箱，收取100美元/箱的滯留費，并以每天100美元/箱遞增。

運力不足僅是表象

“一箱難求”、運價飛漲僅是表象，背后原因錯綜復雜。

由于中國等亞洲國家疫情控制較好，產(chǎn)能充沛，不少外貿(mào)訂單向中國轉(zhuǎn)移，導致中國出口劇增，出現(xiàn)特別明顯的“鐘擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲，特別是中國。一些國家的疫情發(fā)展令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等種種亂象。

以美國為例，約翰斯·霍普金斯大學數(shù)據(jù)分析顯示，在截至11月1日的一周內(nèi)，全美新增病例523194例，比此前一周速度增加5.4%。按照目前的速度，每分鐘記錄52例新感染。

另據(jù)美國卡車運輸協(xié)會負責人透露，美國卡車司機缺口達8萬名，刷新歷史紀錄。

加州物流服務公司Flock Freight創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官奧倫·扎斯蘭斯基(Oren Zaslansky)表示，目前卡車與司機的比例為10:1。

由于美國港口工人和卡車司機的短缺，每只貨船停靠和卸貨的時間平均長達12天，相比之下，在中國大型港口卸貨只需要1/5的時間。

而在寧波環(huán)宇港通國際貨運代理有限公司總經(jīng)理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少只是非常小的因素，最主要的因素還是歐美采購量的急劇上升，以及港口本身作業(yè)的能力限制。歐美港口因為到港船只多，而且港口本身的作業(yè)能力有限，導致?lián)矶隆喼薹秶鷥?nèi)，韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉(zhuǎn)港限制的雙重作用，貨物周轉(zhuǎn)時間大大拉長。

“國際航運業(yè)以及背后的供應鏈，目前進入到了一個低速周轉(zhuǎn)時期，從后方集裝箱供應不足、集疏運卡車司機短缺、倉庫和堆場爆倉，到港口出現(xiàn)碼頭工人矛盾、堆存率過高、船員換班難、港口擁堵、貨物查驗緩慢，再到航線上船舶周轉(zhuǎn)不暢、準班率、停航率、跳港率居高不下，系統(tǒng)性問題傳導到市場上就顯得運力不夠。”上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱對《國際金融報》記者如是說。

不合時宜的《瓊斯法案》

為此，美國運輸企業(yè)開始向白宮施壓。

據(jù)英國《金融時報》報道，世界最大航運公司之一Ocean Network Express首席執(zhí)行官杰里米·尼克松督促政府部門采取行動。該公司擁有一支由220艘貨船組成的船隊，承包了全球超過6%的集裝箱貨運業(yè)務。

事實上，本月早些時候，美國政府已經(jīng)要求堵塞嚴峻的南加州港口啟動7x24小時工作制。但尼克松表示，目前還沒看到明顯好轉(zhuǎn)，因為船員和運營商要就工作時間以及報酬進行談判。

一位天津的船東告訴記者，海員通常要在船上漂泊數(shù)月，完成一次貨物的運輸后再上岸，一般會休息一到兩個月，再進入下一個勞動周期，但疫情影響了周期的運轉(zhuǎn)。尼克松預計，明年美國西海岸港口還會出現(xiàn)更多類似問題。

還有一個法律問題正引起越來越多人的關注，這就是《瓊斯法案》(又被稱為“1920年商船法案第27條”)。

該法案要求在美國港口之間運輸?shù)呢浳锉仨氂擅绹窠ㄔ旌蛽碛械拇皝磉\輸，初衷是確保美國的造船能力不依賴于外國，并保護美國航運企業(yè)，如今卻產(chǎn)生了扼殺競爭、寡頭壟斷等諸多問題。由于缺乏競爭，航運公司可以收取更高的運費，增加的成本最終則由消費者來買單。

“隨著美國貿(mào)易范圍對不斷擴大，《瓊斯法案》的影響越來越令人窒息。”美國經(jīng)濟研究所經(jīng)濟學家彼得·C·厄爾(Peter C.Earle)認為，要解決航運危機，僅靠所謂的7x24小時工作制是遠遠不夠的。長遠來看，政府應當著力廢除《瓊斯法案》。

高價空運也不暢通

此前，由于航運成本非常低廉，價格只有空運的1/6，故全球大約90%的貨物都走海路。而如今，受港口擁堵和運力短缺等影響，航運價格直線上升，加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關成本，航運優(yōu)勢不再明顯。一些公司不得已轉(zhuǎn)投空運，單次運費高達上百萬美元。

隨著歐美一年中的消費旺季感恩節(jié)和圣誕季臨近，運輸成本還將持續(xù)走高。

美國包機服務公司的數(shù)據(jù)顯示，租用波音777執(zhí)行太平洋航線的貨運航班費用高達200萬美元。全球知名貨運代理公司德運(Kuehne+Nagel)的北美空運貨運發(fā)展副總裁愛德華·德馬蒂尼(Edward DeMartini)表示，一些服裝和鞋類零售商甚至支付了250萬至300萬美元從越南運送貨物。

即便價格昂貴，空運也不意味著一路坦途。由于勞動力短缺，美國很多機場，例如芝加哥的奧黑爾、洛杉磯、達拉斯-沃思堡和紐約的肯尼迪機場現(xiàn)在非常擁擠，空運的延誤時間最長達兩三周。德馬蒂尼表示：“今年10月是空運行業(yè)有史以來最糟糕的月份之一。”

“拐點”最早在冬季？

運價的提升也帶動了一批航運相關企業(yè)的業(yè)績暴漲。

中遠海控近日發(fā)布的三季報顯示，季度凈利潤達到304.92億元，同比增長1019.81%。

事實上，隨著疫情的逐步緩解，自去年下半年開始，中遠海控的凈利潤便開始攀升。今年前三季度，中遠海運的凈利潤達到了該公司自成立以來的最高點——695.9億元，這幾乎是該公司自2002年以來所有凈利潤之和的兩倍。

生產(chǎn)集裝箱的中集集團同樣生意興隆。今年前三季度，中集集團營收首次突破千億元大關，達到1182億元；凈利潤達到87.99億元，同比增長1161.42%，為中集自投產(chǎn)39年、上市27年以來的最好成績。

相比之下，處在供應鏈上的生產(chǎn)及銷售企業(yè)就笑不出來了。通用汽車、波音等美國大型制造商均面臨物流難題和全球供應瓶頸導致的成本上升，大批零售商也在庫存不足與供應混亂中苦苦掙扎。

糟糕的是，這樣的僵局還將持續(xù)一段時間。

天津某家交通信息單位的工作人員告訴《國際金融報》記者，海運、陸運目前的倉位都非常緊張，港口擁堵的情況在年底前不會改善，這也意味著，高運價要持續(xù)一段時間。“目前出口貨物都在等待倉位”。

尼克松表示，“如果到2022年第三季度北美港口擁堵還是很嚴重，問題可能就要持續(xù)到2022年年末或2023年年初了。”而他的觀點代表了北美業(yè)內(nèi)的普遍認知。

航運咨詢機構Sea-Intelligence就指出，全球供應鏈擁堵的問題至少要到2022年底才能完全恢復正常。

高盛也在11月1日發(fā)布預測，全球運輸成本的高昂態(tài)勢至少會延續(xù)至2022年中期。

但在上海國際航運研究中心的張永鋒看來，運輸成本可能于今年四季度末就會迎來拐點。“從供需的角度來看，2020年下半年以來，中國出口一直是拉動集裝箱需求增長的重要因素。其中，防疫物資、家居用品及”宅經(jīng)濟“產(chǎn)品出口表現(xiàn)亮眼。但隨著海外產(chǎn)能的逐步恢復、疫情逐步得到控制以及部分產(chǎn)品為一次性消費品(如辦公桌椅等，買過一次后不會重復購買)，這些商品的出口拉動效應正逐步減弱，加之中國目前實施”雙碳戰(zhàn)略“，出口企業(yè)的產(chǎn)能進一步被抑制，中國出口增速趨緩。從供給端來看，目前核心制約因素是海外港口擁堵，隨著疫情的常態(tài)化控制，港口擁堵問題有望逐步緩解，從而加速船舶的周轉(zhuǎn)”。

“拜登政府已經(jīng)開始要求港口7x24作業(yè)，不管實際執(zhí)行情況如何，我們覺得這是一個積極的信號。同時，隨著運價暴漲對國際貿(mào)易的影響加重，各國也更加重視對班輪業(yè)的監(jiān)管。達飛、赫伯、羅特等班輪巨頭也表示，在2022年2月份前，不會再上漲海運費，這也是市場降溫的積極信號。綜合來看，四季度運費可能出現(xiàn)拐點，但仍需觀察港口擁堵的變化趨勢。”張永鋒說。

（文章來源：國際金融報）