2022年僅剩下兩個月時間。隨著10月的結(jié)束，國內(nèi)7家上市航司陸續(xù)發(fā)布了三季度財報。

總體來看，虧損還是航司的主旋律。僅僅是第三季度，7家上市公司一共虧損了約343億元，日均虧損近4億元。

(相關(guān)資料圖)

持續(xù)刷新史上最差業(yè)績

今年三季度，國內(nèi)疫情仍多點散發(fā)。從整體業(yè)績來看，南航成績較為領(lǐng)先，營收同比增長9%至293.44億元，環(huán)比增長52%，是7家上市航司中同比唯一實現(xiàn)正增長的航司。

國航、東航第三季度營收同比分別減少8.37%、7.28%至181億元、165億元，是2020-2022年疫情三年來最差的三季度。其余航司營收同比均有所下滑。

歸母凈利潤方面，7家上市航司虧損同比大幅擴大，前三季度虧損均創(chuàng)出史上最差業(yè)績。其中，南航凈虧損70億元，雖是三大航中虧損額最小的，但同比下滑最嚴重，達326%；東航凈虧損最大，同比擴大218%至94億元；春秋航空止盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損4.92億元。

值得注意的是，吉祥航空第三季度虧損擴大超6倍，由去年同期的1.52億元擴大至10.83億元；前三季度凈虧損29.73億元，去年同期僅虧損0.5億元。吉祥航空表示，虧損原因主要系本期疫情影響，收入減少以及航油價格、匯率波動影響所致。

雖然虧損仍在持續(xù)擴大，但三大航三季度業(yè)績與二季度相比呈更良好的恢復(fù)態(tài)勢。國航、南航、東航三季度營收分別環(huán)比增長64%、52%、147%；三季度凈虧損分別環(huán)比收窄18%、13%、15%。

在近期民航局舉行的10月例行新聞發(fā)布會上，民航局航空安全辦公室副主任吳世杰曾表示，三季度民航行業(yè)主要運輸指標恢復(fù)程度高于二季度，但月度間仍有明顯波動。

三季度，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量分別為177.9億噸公里、8639.7萬人次，同比分別下降12.9%、19.7%，運輸規(guī)模分別恢復(fù)至2019年同期的52.6%、49.3%，較二季度分別提高14.4、23.2個百分點。

各航司資產(chǎn)負債率持續(xù)擴大

虧損不斷擴大帶來的直接影響，便是各大航司的資產(chǎn)負債率也在不斷攀升。

三大航中，東航資產(chǎn)負債率已高達91%，相比上半年報告期末的88%，短短一個季度時間資產(chǎn)負債率已上漲了3.36個百分點；國航相比上半年也上漲了3個百分點，資產(chǎn)負債率逼近90%。除了吉祥航空有所下降，從上半年的81%下降至77%，其余航司資產(chǎn)負債率均有不同程度的上漲。

除了以上7家上市航司，國航旗下山航也錄得大額虧損。據(jù)山航2022年三季度報告顯示，三季度，山航營收29.93億元，同比下降了15.89%；歸母凈虧損20.21億元，相比2021年同期虧損3.39億元，虧損擴大近5倍。

自疫情后持續(xù)兩年的虧損，山航2021年底陷入資不抵債困境后，2022年以來更是不斷上漲，截至三季度末，山航資產(chǎn)負債率高達112.75%，相比上半年又上漲了6.47個百分點，從截至2019年底70.25%的資產(chǎn)負債率，2年多內(nèi)山航的資產(chǎn)負債率上漲了42.5個百分點，是所有上市航司中上漲幅度最大的航司。

值得注意的是，去年年底，山航，上航，重慶航空，烏魯木齊航空和福州航空五家航司均報告資不抵債。而今年上半年，三大航又各增加一家子公司資不抵債：國航子公司深圳航空資產(chǎn)負債率達103.14%；東航江蘇資產(chǎn)負債率達102.63%；據(jù)航旅圈數(shù)據(jù)，南航子公司汕頭航空資產(chǎn)負債率達116.4%。

據(jù)民航發(fā)展規(guī)劃研究院估算，1-9月，全行業(yè)累計虧損超過1500億元；其中航司虧損約1300億元，超過2020年和2021年同期總虧損額（1245億元）；預(yù)計2022年全行業(yè)虧損1800億元左右。隨著各大航司不斷刷新史上最差業(yè)績，2022年我國資不抵債的航司或?qū)⒅欢嗖簧佟?/p>

圖源：民航局統(tǒng)計分析中心

三季度環(huán)比呈恢復(fù)態(tài)勢

從整體航空市場來看，隨著7月暑期出行的復(fù)蘇，7-8月份國內(nèi)航班執(zhí)行數(shù)整體復(fù)蘇態(tài)勢明顯，各航司載客量也均有所增長。

圖源：飛常準

從各大航司的運營數(shù)據(jù)來看，載客量雖同比仍大幅下降，但從前三季度累計情況來看，三季度的數(shù)據(jù)表現(xiàn)顯然優(yōu)于一、二季度。其中，國航、南航、東航三季度載客量環(huán)比增長分別為113%、86%、173%。

客座率方面，春秋航空仍獨占鰲頭，達到74.7%，同比下滑7.58個百分點。

這與核心市場的復(fù)蘇息息相關(guān)。

根據(jù)四大上市機場生產(chǎn)經(jīng)營報告，三季度，北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場、深圳機場旅客吞吐量分別為504萬人次、425萬人次、960萬人次、680萬人次，恢復(fù)水平較二季度大幅提升。

廣州白云機場依舊是最繁忙機場，“北上廣深”機場三季度起降架次分別為5.34萬架次、5.65萬架次、8.91萬架次、6.79萬架次；環(huán)比上漲114%、221%、91%、16%。

7月和8月，國內(nèi)旅客運輸量恢復(fù)至3000萬人次以上，但隨著國內(nèi)疫情多點散發(fā)，9月客運量回落至2009.9萬人次。根據(jù)航旅縱橫數(shù)據(jù)，9月客運班次總量降至20萬班以下，較上月大幅減少11萬班。

圖源：民航局統(tǒng)計分析中心

而在經(jīng)過近一年的革新后，海航也有望逐步復(fù)蘇。

8月份，海航控股宣布定增募資108.7億元，采取的是大股東認購股票向子公司注資的方式，由方大向上市公司海航控股進行百億增資。根據(jù)公告，定增發(fā)行對象為海南瀚巍投資，而瀚巍投資由海航航空集團100%持股，背后實際控制人仍為方威。

海航控股董事長程勇在上半年業(yè)績說明會表示，目前海航正在準備報送證監(jiān)會的材料，爭取2022年底前完成發(fā)行。

緊接著在9月28日晚間，ST海航發(fā)布公告稱，9月30日，海航在經(jīng)過停牌1天后復(fù)牌，正式撤銷其他風險警示。公司A股股票簡稱由“ST海航”變更為“海航控股”；B股股票簡稱由“ST海航B”變更為“海控B股”。繼5月份完成摘星后，海航控股正式脫帽，從退市危機中走出來。

國際航線回暖

今年以來，全球超過110個國家（地區(qū)）取消所有入境政策以及我國入境政策的逐步放寬，這在極大程度上推動了國際客運航班的恢復(fù)。隨著冬春航季的到來，我國多家航司宣布將在多條國際航線陸續(xù)恢復(fù)或增加航班。

圖源：民航局統(tǒng)計分析中心

據(jù)民航發(fā)展規(guī)劃研究院數(shù)據(jù)，三季度，國際航線旅客運輸量53.6萬人，為2019年同期的2.7%；其中9月國際旅客運輸量增長明顯，達到21.2萬人，為2020年4月以來首次超過20萬人。飛常準數(shù)據(jù)也明確顯示，9月以來，中國國際航班執(zhí)行航班量呈上升趨勢。

圖源：飛常準

民航局運輸司副司長徐青表示，中國民航將自2022年10月30日-2023年3月25日執(zhí)行2022/23年冬春航季航班計劃。今年冬春航季，共有127家國內(nèi)外航空公司計劃每周安排104573班客貨運航班（1個起降計1班，下同）。

其中在國際航線航班方面，目前，國內(nèi)外航空公司每周安排客運航班840班，也就是420個往返航班，同比2021/22年冬春航季增長105.9%。

據(jù)中郵證券10月23日發(fā)布的研報稱，隨著國際航班熔斷政策的調(diào)整以及疫情防控政策的持續(xù)優(yōu)化，航空公司國際航班加速恢復(fù)的趨勢愈發(fā)明顯。行業(yè)持續(xù)恢復(fù)的趨勢并未改變。雖然8月以來全國多地疫情呈發(fā)散狀態(tài)，對短期客流產(chǎn)生了一定影響，但行業(yè)中期復(fù)蘇的趨勢仍將持續(xù)。

但航司在航油成本和匯率上的壓力依舊存在。此前，丹斯克銀行曾預(yù)測布倫特原油價格在第四季度為100美元/桶，2023年布油將跌至95美元，但短期內(nèi)將保持高位 。

而人民幣貶值帶來匯兌損失亦是航司失血的一大原因，以海航為例，上半年受匯率波動影響，確認財務(wù)匯兌損失 40.50億元，其匯兌損失規(guī)模遠超三大航。據(jù)界面新聞消息，三季度海航匯兌損失占其虧損額近40%。不過海航也指出，該損失不會導(dǎo)致企業(yè)當期現(xiàn)金流流出，并且將來隨著人民幣升值而減少損失。

同時，隨著奧密克戎新變種的出現(xiàn)，新冠疫情仍像一只未落地的靴子，2022年民航市場的恢復(fù)與否，仍伴隨疫情發(fā)展起起伏伏。