本文轉發自航旅研究

三年疫情在兩個聯防聯控機制的通知中就這樣謝幕了。當然，結束的并不是病毒與疫情，而是與之相關的一切出行限制和管控措施。

(資料圖)

·2022年12月7日，《關于進一步優化落實新冠肺炎疫情防控措施的通知》（聯防聯控機制綜發〔2022〕113號）：不再對跨地區流動人員查驗核酸檢測陰性證明和健康碼，不再開展落地檢。

·2022年12月26日，《關于印發對新型冠狀病毒感染實施“乙類乙管”總體方案的通知》（聯防聯控機制綜發〔2022〕144號）：

·來華人員在行前48小時進行核酸檢測，結果陰性者可來華，無需向我駐外使領館申請健康碼，將結果填入海關健康申明卡，陽性人員應在轉陰后再來華。

·取消入境后全員核酸檢測和集中隔離。取消“五個一”及客座率限制等國際客運航班數量管控措施。

·各航司繼續做好機上防疫，乘客乘機時須佩戴口罩。根據國際疫情形勢和各方面服務保障能力，有序恢復中國公民出境旅游。（民航局由此于2022年12月28日發布了《關于恢復國際客運航班工作方案的通知》。

這些積極的信號，無疑會利好中國航空業的復蘇。但若由此就期盼出現類似2003年“SARS”那樣的報復性行情，是不現實的。主要原因有三：

一是疫情對行業的傷害是結構性的，恢復速度必然會受到核心資源供給的制約。即使是存在著報復性的需求，也可能會形成供給不足的局面。

從放開疫情管制較早的美國市場來看，在量化寬松與消費促進的綜合政策影響下，航空業的快速恢復，形成了量價齊升的現狀，但由于核心人力資源補充的滯后，運力總供給并沒有完全恢復到疫情的水平。

二是疫情對市場的影響是系統性的，從供給到需求都在發生變化。疫情中表現極強韌性的低成本航空公司率先走出低谷，并帶動了大量創新性的LCC進入（如中、長途的低成本航空公司）。

出行需求也出現了大量的新特征，最為顯著的當屬“Bleisure”這一新的細分市場，并觸發了“租期租賃”、“漫游工作”、“團建商務”等消費產品與服務。

航空公司業加大了對輔助收益服務與產品的開發和營銷，機場業也加大了對非航業態的創新與重構。

三是疫情對消費心理的影響是長期的，航空出行仍然受到衛生健康安全要求和疫情發展不確定性的影響。恐懼心理會隨著每一次病毒的變異和疫情的蔓延而波動，致使航空市場隨之波動。

航空出行對“無感服務”的追求已近極致，迫使整個行業不得不加快數字化轉型的步伐，管理與業務變革成為復蘇過程中的關鍵戰略選擇。

再次展望中國民航業的2023年，可以用這樣的語言來解釋：2023年的航空運輸市場，猶如“陽康”之后的身體，將會是遞進式的恢復過程。諸多的不確定性，仍然有可能導致極端現象的出現。

最令人擔憂的是病毒變異與疫情發展。幾乎所有的專業機構，都認為covid-19病毒將在很長一段時間內與人類共存，其真正的結束似乎只能指望“一勞永逸”的疫苗，或是“一劑見效”的藥物。

當然，這是個科學問題，我們民航人只能跟隨它的變化作積極的應對。

顯然，這也是只無法預測的“黑天鵝”。我們只能期盼它不再飛起來。

其次是經濟增長這一宏觀因素的影響。目前，各專業機構或組織對2023年中國經濟增速的判斷，普遍在4-6%之間。但最終增長是就低，還是就高，肯定會影響到民航業的市場需求增長速度。

疫情前的5年，中國民航客運增長速度基本處于民居人均可支配收入（中位數）增長指數和居民人均支出增長指數之間，且基本同步。

過低的宏觀經濟增速，必然會導致居民可支配收入與消費支出的低速增長。

第三是摩擦不斷的國際貿易往來影響。這是個在未來數十年間都不可消停的話題，中國崛起與大國博弈，不可避免地會觸發與地緣政治相關的經濟摩擦。

這種摩擦背后，必然是與航空客貨相關的供應鏈與產業鏈的結構變化，并最終影響航空運輸市場結構與需求增長。

三年疫情，并沒有回歸“全球化“，反而加劇了”本土制造、近鄰制造與友鄰制造“的發展。

中國的國際航空貨客市場區域結構調整勢在必行。

第四是航空與高鐵兩種快速運輸方式間的競合關系演變。毋庸置疑，高鐵對中國民航業的替代效應并沒有停滯，而是在加強。

在時間成本與經濟成本相互制約的前提下，整體快速出行需求的增長速度，將會成為二者之間關系發展的決定性因素。

在增長預期轉弱的大背景下，即使是有營銷層面的合作，恐怕還會是競爭關系表現得更為突出些。

第四是航空貨運能否達成穩定的量價平衡。就目前的態勢來看，航空貨運已出現了供需失衡的苗頭。

雖然費率仍然能夠維持在疫情前兩倍左右的水平，但在遠洋運輸費率快速下跌、航空燃油費用相對穩定、貿易增長放緩、國際客運腹艙供給快速增長的趨勢下，航空貨運會否在2023年出現“供過于求“的局面，已是多數3PLs和LLP們越來越擔憂的問題。

一個顯著的事實是，航空貨運的短期合同與現貨交易越來越占據主流，就足以說明這種市場發展的不穩定和不確定性。

第五是人們消費習慣的變化。從相關媒體最新調查結論來看，“放開”的消費行為，出現了顯著的“理性消費“、”省錢存錢“、和”擁抱國貨“的基本特征。

這無疑會直接消除”報復性增長“的可能，甚至還會導致成本因素在出行選擇中占據主地位，并有可能進一步影響到出境旅游市場的增長。

第六是警惕“凈零碳“摩擦。作為服務貿易的一部分，航空運輸很容易受地緣政治的影響，尤其是當前俄羅斯面向不同國家關閉領空的措施，致使各家航司在歐洲航線上的運營差異，以及借口中國疫情蔓延而加強對中國入境航班及旅客的限制措施等，都是上述摩擦的集中的體現。

但有一個隱形的摩擦可能是當下就應該引起中國民航重視的，即”凈零碳“目標下的綠色航空摩擦，美國已借助《通脹消減法案》（IRA）對SAF實施了全產業鏈和供應鏈的大幅減免稅收支持，其技術領先的意圖已非常明顯。

當然，除上述因素之外，C919國產民機的商業運營、航空燃油價格（有震蕩式上升的可能）和人民幣匯率（有向好發展的可能）的變化等，都是能夠有效影響2023年中國民航業發展的重要因素。

因此，基于上述分析，2023年的中國民航最有可能走出“先抑后揚”的基本特征，需求增長高峰應該出現在第三季度，并有可能短期突破疫情前水平。

“客貨兩重天“的現象仍將持續（但會轉向），行業整體盈利的挑戰巨大。

成本控制能力較強、資源證券化率較高、相對輕資產運營的航空公司或機場企業，最有可能率先實現盈利。

但我們也應該看到，2023年中國航空市場的復蘇，不可能是“走舊路“恢復到疫情前水平，而是建立在創新與重建基礎上的愈合與再出發，畢竟整個行業發展的內外環境都發生了巨大變化。

這就意味著，行業系統的數字化轉型與智慧化建設、航司的品牌運價與基于輔助收益提升的服務與產品創新、機場企業基于提升資源證券化率需求的基礎設施規劃、建設與運營模式的改革等，都將成為年度的戰略主題。

對于行業管理部門而言，如何重塑中國民航的國際競爭力（尤其是全面提升國際航空樞紐的連接性）、如何在“凈零碳”競爭中取得先發優勢，建立基于空中交通服務效率提升與SAF全產業鏈和供應鏈布局的技術方案和應用路線，都將是調整十四五規劃、布局十五五規劃的核心命題。