持有當(dāng)天車(chē)票，無(wú)需對(duì)應(yīng)車(chē)次，列車(chē)來(lái)到即停即走；若持有月票，能免去每天購(gòu)票的步驟；列車(chē)座位亦不固定，如果沒(méi)有也可以站著。

——這一系列與搭乘地鐵無(wú)異的操作，有望在高鐵上實(shí)現(xiàn)。

(資料圖)

5月8日，香港運(yùn)輸及物流局副局長(zhǎng)廖振新與立法會(huì)會(huì)面交流時(shí)提到，港府目前已經(jīng)成立專(zhuān)責(zé)小組處理廣深港高鐵“地鐵化”事宜，目標(biāo)是在今年內(nèi)推出時(shí)間表，分階段落實(shí)高鐵“地鐵化”。

針對(duì)時(shí)間表的更具體內(nèi)容，港府未有進(jìn)一步透露。

全長(zhǎng)141公里的廣深港高鐵在2018年9月正式開(kāi)通，疫情三年由于通關(guān)受阻，一度處于“停擺”狀態(tài)。

今年1月15日，廣深港高鐵香港段恢復(fù)短途服務(wù)，每天售出車(chē)票限制在1萬(wàn)張，這一限制在2月6日全面通關(guān)當(dāng)天撤銷(xiāo)。4月1日，香港段全面恢復(fù)長(zhǎng)途服務(wù)。

自重開(kāi)長(zhǎng)途班次后，高鐵西九龍人流激增。香港入境處數(shù)據(jù)顯示，4月29日至5月1日，通過(guò)高鐵西九龍出入境人次日均超過(guò)9萬(wàn)人次。

目前，西九龍高鐵站每日提供164對(duì)列車(chē)往返內(nèi)地，但仍未達(dá)到當(dāng)初設(shè)計(jì)的最高容量；如果是短途班次，如西九龍到深圳北，在繁忙時(shí)段平均達(dá)到10至15分鐘一班。

3月29日，香港運(yùn)輸及物流局局長(zhǎng)林世雄在立法會(huì)會(huì)議上提到，港鐵公司與內(nèi)地相關(guān)鐵路單位已成立專(zhuān)責(zé)小組，跟進(jìn)廣深港高鐵短途班次地鐵化事宜，讓持票旅客靈活改乘當(dāng)日來(lái)往同一內(nèi)地站點(diǎn)任何班次的列車(chē)，并研究推出月票等不同票種的可行性。

事實(shí)上，早在2019年，香港已將高鐵地鐵化工作提上進(jìn)程，但由于社會(huì)運(yùn)動(dòng)被迫暫停。根據(jù)港鐵公司的設(shè)想，高鐵西九龍站往深圳北區(qū)間列車(chē)的車(chē)票不再印上指定班次，乘客即買(mǎi)即上車(chē)。

立法會(huì)議員楊永杰指出，可增設(shè)香港西九龍前往廣州東的直達(dá)專(zhuān)列，將車(chē)程減少至約1小時(shí)20分，以便利商務(wù)乘客；另外，可以將掃描“黑碼”閘機(jī)與過(guò)關(guān)閘機(jī)合并，以節(jié)省時(shí)間及解決高峰期人流擠塞的問(wèn)題。

而另一立法會(huì)議員梁文廣則認(rèn)為應(yīng)加密香港西九龍往來(lái)福田和深圳北的列車(chē)班次，做到平均每10至15分鐘一班車(chē)；安檢方面可以由現(xiàn)時(shí)香港及內(nèi)地關(guān)口各一次改為兩地統(tǒng)一安檢，減少過(guò)關(guān)時(shí)間。

此外，新界東南立法會(huì)議員林素蔚建議，高鐵地鐵化采用“有車(chē)即走”的模式，毋須提前留位，短途班次可以增設(shè)站位等。

“深港半小時(shí)生活圈”和“灣區(qū)一小時(shí)生活圈”正逐步照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。全面通關(guān)后，粵港兩地通勤族大幅增加。大灣區(qū)跨城出行的旺盛需求，不僅在于交通的便利性，更源于產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)、人才之間的強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

值得指出，高鐵“地鐵化”的背后，是以各地公共服務(wù)減少差異化作為基礎(chǔ)。目前，深圳、廣州已打造了一批港式社區(qū)和港式學(xué)校，推出“港人港稅”等優(yōu)惠政策。

在醫(yī)療服務(wù)方面則有“港澳藥械通”。聯(lián)合醫(yī)務(wù)中國(guó)總裁兼CEO李家聰告訴界面大灣區(qū)，不少香港居民到內(nèi)地大灣區(qū)旅游忘了帶藥、或者藥物不夠都不用擔(dān)心，“他們可以在這里開(kāi)到一模一樣的藥。”

梁文廣指出，便利的交通配套將為解決香港民生問(wèn)題提供解決出路，例如是住屋和增聘人才方面。

本質(zhì)上而言，廣深港高鐵“地鐵化”指向了城際鐵路的地鐵化運(yùn)營(yíng)，這一命題此前國(guó)內(nèi)已有探索。

在粵港澳大灣區(qū)，地鐵“跨市”、城際地鐵化早有突破。2010年，廣佛地鐵一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為我國(guó)第一條跨越兩個(gè)城市的全地下城際快速軌道線路。

2021年，廣清城際、廣州東環(huán)城際開(kāi)通，乘客可以刷公交卡或掃碼進(jìn)出站，無(wú)需按車(chē)次等候，班次間隔時(shí)間在20分鐘左右，車(chē)站亦設(shè)置了像地鐵一樣的線路圖。

在大灣區(qū)之外，北京S2線、上海金山鐵路、寧波余姚城際列車(chē)也實(shí)現(xiàn)了地鐵的運(yùn)營(yíng)模式：無(wú)需實(shí)名認(rèn)證和提前訂票，可以刷公交卡、乘車(chē)碼、單程票進(jìn)出站，列車(chē)隨到隨走。

2021年年初，廣東明確粵港澳大灣區(qū)城際軌道的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)由廣州地鐵集團(tuán)有限公司和深圳地鐵集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)。這意味著，未來(lái)粵港澳大灣區(qū)的城際鐵路運(yùn)營(yíng)或許都帶有地鐵模式的風(fēng)格。

當(dāng)然，對(duì)于香港與深圳、廣州之間的交通而言，已不僅僅是城際的概念，更涉及到出入境的問(wèn)題。深港兩地的高鐵地鐵化面臨更多復(fù)雜的因素：計(jì)價(jià)模式的統(tǒng)一、支付方式的設(shè)置、安檢與實(shí)名認(rèn)證的調(diào)整，都是有待突破之處。