國內對氫內燃機領域的探索正悄然興起。近期，國內多家商用車和零部件企業相繼發布氫內燃機研發成果。諸如，一汽解放自主設計開發的國內首款重型商用車缸內直噴氫氣發動機已實現平穩運行;中國重汽、濰柴動力聯合發布全國首款配裝13L氫內燃機的重卡車型。除此之外，玉柴YCK16H燃氫發動機、上海新動力首臺直噴式氫氣發動機也已成功點火。縱觀全球市場，今年5月，康明斯對外展示了一款15L氫內燃機產品，并隨后宣布加入氫能發動機聯盟。據悉，該聯盟成員還有博世、戴姆勒卡車和卡爾斯魯厄理工學院等。

短短幾個月內，氫內燃機產品密集發布，它為何突然就火了?

(資料圖片)

氫內燃機何以大火

事實上，氫內燃機并不是一個新鮮事物，早在上世紀70年代，就有大批汽車企業和科研機構投入到相關研究中，經過幾十年的努力，雖取得了一定成果，但并沒有一款氫能發動機量產上市。沉寂許久后，氫內燃機于近兩年才逐漸回歸到各大車企的視野之中。

在業內人士看來，在純電動、燃料電池技術大行其道的當下，商用車和內燃機企業重新將注意力轉向氫內燃機的研發，這與全球性碳中和目標緊密相關。

在全球節能減排的大趨勢下，汽車及交通行業加快推進減碳、脫碳進程勢在必行。商用車行業作為助力減碳任務的主戰場，正面臨著新舊動能轉換的“大考”。長期來看，電動化無疑是商用車產業達成“雙碳”目標的核心路徑，但中短期內，內燃機在道路交通運輸領域，仍具有不可替代的重要作用。在此背景下，傳統車企和內燃機企業積極尋求轉型升級，發展內燃機燃料多元化技術路線，推動內燃機應用低碳清潔新能源，已成為業內共識。

“面對多種技術路線之爭，各大頭部企業并沒有‘一意孤行’，而是積極在做‘多選題’，這是很好的趨勢，有利于企業從容應對市場變化，也能最大程度避免產業發展方向嚴重偏離。”天津大學教授姚春德指出，氫能是“雙碳”戰略目標下，實現能源轉型升級的重要支撐，基于氫能的各種技術路線的研發，已成為車企和內燃機企業的迫切需求。作為氫能在車用領域發展的重要路徑，氫內燃機既能滿足減排要求，又可以充分利用現有內燃機行業的研發、制造、供應鏈資源，快速實現量產，并在最終成本上做到與傳統內燃機接近，這是其他新能源技術都無法比擬的。

“氫內燃機最為突出的是成本優勢和推廣優勢。”工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會秘書長魏安力進一步分析稱，一方面，氫內燃機具有多燃料適應性，可以使用純氫為燃料，也可通過與鋰電池配合，形成混動方案，能有效降低對石油的依賴性;另一方面，可以使內燃機資源得到最大化利用，延長生產裝備生命周期。氫內燃機保留了傳統內燃機的主要架構和系統，不需要重新構建產業鏈，其技術實現的難度和成本投入遠小于燃料電池。

此外，從使用角度來看，氫內燃機沒那么“嬌貴”，對氫氣的純度要求不高，也不依賴稀有金屬，而且在高負荷區具有較高的綜合效率，對于承擔貨物運輸的中重卡來說，氫內燃機是更經濟、更高效的選擇。今年全國兩會上，全國人大代表、廣西玉柴機器股份有限公司新品試制裝配工段工段長許燕妮也提出，氫內燃機成本低、加氫快，而且無里程焦慮，具有在商用車全領域應用的潛力。

濰柴動力技術部門相關負責人表示，在原有內燃機產業鏈基礎上，以氫氣作為燃料來實現“零碳排放”，對于助力實現“雙碳”目標、推動內燃機產業持續升級，以及推動商用車能源多元化發展具有重要意義。

氫氣缸內燃燒技術提升

多年前，氫內燃機受到冷落，原因是多方面的，比如技術難度大、燃燒效率低、扶持力度小、加氫站建設滯后等。如今，在“雙碳”目標的指引下，沉寂多時的氫內燃機正迎來新的發展機遇。

在配套基礎設施方面，近年來，在國家利好政策的助力下，氫能產業實現了快速發展，同時也促進了氫能基礎設施建設以及氫能產業鏈的不斷完善，這為氫內燃機的發展打下了良好基礎。

在政策支持層面，去年8月，工信部在對十三屆全國人大四次會議第5736號建議的答復中表示，下一步將積極配合相關部門制定氫能發展戰略，研究推動將氫內燃機納入其中予以支持;工信部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》中再次提出，發展氫燃料燃氣輪機。

對于氫內燃機未來的應用前景，國內外企業都非常看好，并給予了很大的期待。“作為氫燃料電池、動力電池及可再生天然氣動力鏈的有效補充，氫能發動機項目將為公路運輸行業實現可持續發展，提供更多潛在的技術選擇。”康明斯副總裁、發動機事業部總工程師白納川(Jonathon White)說道。

據了解，目前歐洲幾乎所有的主流商用車和零部件企業都在關注或已開始對氫內燃機展開可行性研究。與此同時，我國的氫內燃機研發也取得了較大進展和突破。

“從綜合成本、性能、可靠性、耐久性等方面來看，氫內燃機相較燃料電池更具優勢。但與此同時，由于氫氣點火能量低、燃燒速度快、燃燒溫度高，使得氫內燃機容易發生早燃、回火和爆燃等問題，而且在燃燒效率方面也存在一定劣勢。”姚春德告訴記者，從目前國內面世的氫內燃機產品公開信息來看，上述的痛點問題很多都已經被攻克，并且在熱效率方面也有所突破，相關機型基本都采用高壓共軌噴射、分層燃燒和稀薄燃燒等技術，讓氫氣在氣缸內充分燃燒，提高整車的動力性和經濟性。

具體來看，一汽解放自主研發的缸內直噴氫氣發動機采用了氫氣分層超稀薄燃燒技術、彌勒循環滾流氫氣混合技術等，能夠大幅提高熱效率并解決回火問題，保障氫氣發動機穩定高效運轉，運轉功率超過500馬力(約合368kW)，指示熱效率突破55%;玉柴YCK16H采用了燃料高壓共軌、高壓缸內直噴技術和雙流道增壓技術，可按需求在缸內實現均質燃燒或分層燃燒，動力性更強、熱效率更高、穩定性更好;濰柴13L氫內燃機有效熱效率達41.8%，采用的多項專有技術有效解決了氫氣異常燃燒難題。

業內專家指出，國內氫內燃機的成功點火，為商用車和內燃機行業釋放了積極信號。各大車企巨頭未雨綢繆、做好技術儲備，既可更好地應對市場和產業變局，還能占領技術制高點，在競爭激烈的市場中獨占鰲頭。

商業化之路仍很漫長

氫內燃機作為實現傳統化石能源替代的可行性技術路線，已引起業內的廣泛關注。國內外車企和內燃機企業的紛紛布局，也說明氫內燃機在商用車領域具有較為廣闊的發展前景。不過，目前氫內燃機產業仍處于起步階段，想要實現商業化，還需面臨諸多挑戰。

“氫內燃機在商業化推廣上，同樣遇到了氫燃料電池所面臨的問題。比如氫氣的運輸、存儲，以及加氫站成本高昂等制約因素。另外，從效率方面來看，氫內燃機的熱效率依然是短板，相關技術有待進一步突破。”姚春德表示，只有技術難題被攻克，基礎設施更完備，氫內燃機才有可能實現大規模推廣應用。

在業內專家看來，想要氫內燃機實現商業化落地，需建立完善的產業生態，而這并不是一家廠商就能解決的，需要相關部門統籌規劃，讓制氫、儲氫、運氫成為一個成熟且完善的產業鏈，以此降低各個環節的成本。同時，合理的政策鼓勵和支持是必不可少的推動因素。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也指出，氫內燃機技術路線的成熟，僅靠實驗室數據是不夠的，離不開商業化探索，雖然短期氫能在汽車上的應用還要克服諸多問題，但與純電等目前的主流新能源汽車技術路線一樣，都是值得堅持投入的長期事業。

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